Criza de vagoane de la CFR Călători atinge maximul în aceste zile când mii de oameni se îndreaptă către litoral. Dacă la câteva trenuri sezoniere ce au peste 10 vagoane se mai pot găsi locuri, la alte trenuri care circulă sute de kilometri lucrurile sunt grave dacă pornesc la drum cu două-trei vagoane. Ministrul Transporturilor spunea în iulie că se dorește cumpărarea a 100 de automotoare Desiro, iar CFR anunța pe 13 august că s-au atribuit  4 acorduri-cadru de achiziţie pentru repararea a 371 de vagoane. O soluție nu se întrevede însă pe termen scurt.

Când este vorba de trenuri românești se țin lanț știrile negative, fie că se ”rup” poduri sau că aglomerația este îngrozitoare în puținele vagoane. În acest context este foarte rar cazul în care trenurile revin pe linii unde au circulat în trecut, iar marți acest lucru se întâmplă între Dornești și Putna, în Bucovina, după șase ani de pauza. Revenirea trenurilor pe cei 39 km ai liniei 515 este o dovadă că atunci când se vrea, chiar se poate. Au fost renovate gările de pe traseu, în special Rădăuți și au fost adăugate patru stații noi.

În urma prăbușirii podului feroviar de lângă Craiova, circulația este deviată prin Piatra Olt și au crescut și mai mult timpii de parcurs. CFR Călători nu a comunicat foarte clar schimbările și nici programul de parcurs al noilor trenuri, astfel că pasagerii au fost, nu de puține ori, furioși. Surse din domeniu au precizat pentru HotNews ca se discută și despre transbordări cu autocarul între Craiova și comuna Leu, însă lucrurile merg greu.

Asocierea Spedition UMB SRL - Tehnostrade SRL va construi Varianta ocolitoare a Bacăului, o nouă șosea de circa 31 de km din care 16,3 km vor fi la profil de autostradă, parte practic din viitoarea autostradă A7 care va străbate Moldova de la Nord la Sud. Contractul pe circa 142 de milioane de euro va putea fi semnat după rezolvarea eventualelor contestații, va avea o perioadă de 6 luni pentru proiectare și 30 de luni pentru execuție.

Termenul de finalizare a autostrăzii Piteşti-Sibiu este o ecuaţie cu multe necunoscute, însă de la patru ani în sus putem vorbi de un termen pentru acest obiectiv, a declarat, joi seara, la Digi 24, ministrul Transporturilor, Lucian Şova, potrivit Agerpres.

• Șova: Am motive de frustrare că BMW se duce în Ungaria/ Un camion ce pleacă de la Piteşti spre Vestul Europei pierde două ore din program, din cauza infrastructurii

Ministrul Transporturilor, Lucian Şova, a declarat joi că pe ruta Gara de Nord - Aeroportul Otopeni va fi gata „cu siguranţă” calea ferată, nu însă şi tronsonul de metrou, astfel că la Campionatul European din 2020 suporterii vor putea merge cu trenul la aeroport. Soluția propusă ține de construirea unui pod feroviar peste DN1 și apoi continuarea liniei, pe piloni, până la etajul 1 al terminalului de pasageri din Aeroportul Otopeni. Reamintim că s-a vorbit mult în ultimii trei ani despre linia directă aeroport gară, dar nu s-a schimbat nimic deși s-au propus mai multe soluții.

Circulația rutieră pe circa 29 de kilometri din autostrada A10 Sebeș - Turda a fost deschisă în această săptămână, după ce mai bine de șapte luni cele două loturi finalizate au stat închise. Ce urmează după? Până la final de an autoritățile de la drumuri speră să mai deschidă încă 52 de kilometri de autostradă, iar în 2019 alți 96 de kilometri ar urma să fie inaugurați, după cum au explicat pentru HotNews.ro reprezentanții Companiei de Autostrăzi. Pe de altă parte, observatorii independenți nu sunt la fel de optimiști și spun că pentru 2018 șanse reale de deschidere sunt doar pe circa 30 de kilometri, dintre care 12 kilometri sunt gata și acum, dar sunt nefolosibili.

Presa din Prahova a scris la finalul săptămânii trecute că un pod feroviar de lângă Câmpina, construit în 1909, necesită intervenții urgente, deoarece trei dintre ”picioare” sunt afectate de ploile abundente din ultima perioadă. Practic, apele râului Prahova au erodat pragul de fund în jurul picioarelor podului. Într-un răspuns pentru HotNews.ro, CFR Infrastructură spune că săptămâna trecută a început protejarea picioarelor podului cu traverse din beton, iar în perioada următoare se vor executa mai întâi ”lucrări de intervenţie în regim de urgenţă” și apoi ”lucrări definitive de punere în siguranţă a acestui obiectiv”. Podul este pe magistrala 300 traversată zilnic de aproape 50 de trenuri de călători și câteva zeci de trenuri de marfă.

Compania naţională CFR Marfă este blocată - cu riscul tot mai mare de a fi chiar strivită - între două ansambluri de interese foarte puternice, unul de sorginte comunitară, celălalt cu o valoare strategică tot mai mare în contextul geopolitic actual al României, consideră analistul Viorel Lucaci, specialist în transportul feroviar, citat de Agerpres. Principala problemă ține de datoriile acumulate de CFR Marfă la CFR SA, datorii despre care ministrul Transporturilor spunea că sunt netolerant de mari. Ministrul Șova spunea în iunie că CFR Marfă are un parc imens de vagoane pe care nu le mai folosește şi care pot fi vândute exclusiv pentru fier vechi.

Deschiderea circulației rutiere pe loturile 3 și 4 din autostrada A10 Sebeș - Turda ar fi putut fi făcută încă din iarnă, „dar au fost ținute închise din ambiția directorilor din CNAIR și a ministrului Șova”, susține deputatul USR, Cătălin Drulă. Parlamentarul, fost consilier pe probleme de infrastructură în cabinetul Cioloș, spune că motivele invocate pentru recepția cu întârziere „sunt cusute cu ață albă. Pretexte menite a acoperi incompetența deja proverbială a ministrului Șova”.

Ministrul Tansporturilor, Lucian Şova, anunța săptămâna trecută că au fost eliminate, în ultimele şase luni, barierele administrative care stăteau în calea firmelor care construiesc autostrăzi. „Este prima dată, în România, când în calea şantierelor deschise, statul nu mai stă cu nimic”, declara Șova. „Evident, este o minciună gogonată. În primul rând, nu ar trebui să fie un motiv de laudă rezolvarea procedurilor birocratice în 2018 pe proiecte începute în 2013-2015. Și, desigur, avem în continuare numeroase blocaje care țin de stat, dintre care vom aminti doar câteva”, reacționează Asociația Pro Infrastructură.

Firul II de cale ferată modernizat pe traseu feroviar nou-construit între Sighişoara şi Daneş a fost dat în exploatare, anunță CFR Infrastructură. Tronsonul deschis are o lungime de circa 5 km și este realizat pe pe intervalul de staţii Sighişoara - Aţel, care cuprinde 4 poduri feroviare, printre care podul în formă de arc peste râul Târnava Mare lung de 135 de metri și două tuneluri: Tunelul Sighişoara, în lungime de 401 m şi Tunelul Daneş, în lungime de 969 m, cel mai lung tunel de cale ferată construit în România după 1989. Deschiderea traficului feroviar vine cu o întârziere de trei ani.

Timp de 11 ani autoritățile nu au putut termina 12 km de drum cu câte o bandă pe sens care să ocolească municipiul Suceava. Aproape cinci kilometri au fost deschiși în 2015, iar restul de șapte kilometri au fost abandobați la un stadiu de 85% în urmă cu trei ani, când a fost reziliat contractul. De atunci și până în prezent autoritățile de la drumuri au bâlbâit proiectul și au tot înaintat diverse termene. Pentru 2018 proiectul nu a primit deloc alocare bugetară, dar Compania de Drumuri a lansat totuși o licitație pentru finalizarea lucrărilor. Reprezentanții CNAIR au declarat pentru HotNews.ro că, dacă licitația se prelungește, au în vedere și continuarea proiectului în regie proprie printr-o nouă companie publică de construcții pe care acum o operaționalizează.

Cei circa 30 de kilometri de pe Loturile 3 și 4 ai autostrăzii A10 Sebeș - Turda ar putea fi deschiși traficului până la finalul lunii iulie sau la începutul lunii august. Constructorul italian al Lotului 3 a demarat în aceste zile o operațiune de frezare a asfaltului și de reasfaltare pe câțiva kilometri, după jumătate de an de contre cu Compania de Drumuri care semnalase probleme cu planeitatea și compoziția asfatului. „În momentul în care termină constructorul și ne cheamă, noi vom putea face recepția. Sperăm ca până la finalul lunii să facem recepția, dar nu depinde de noi”, au declarat pentru HotNews.ro reprezentanții Companiei de Autostrăzi. Odată inaugurați, cei 30 de km dintre Aiud și Turda vor fi primii terminați sub guvernarea PSD după mai bine de un an și jumătate de mandat.

Proiectul Terminalului multimodal de la Străulești, de la capătul Magistralei 4 de metrou, este finalizat, iar Metrorex va demara recepția lucrării, la peste un an de la deschiderea ultimelor două stații de pe magistrală. Terminalul Străulești conține un depou cu 13 linii, un parking cu 650 de locuri, o sală de așteptare pentru transportul public de suprafață, spații verzi și un teren de sport.

Companiile aeriene se gândesc cum să adapteze aeronavele în așa fel încât numărul de piloți să se reducă, inclusiv la zborurile de lung parcurs, arată o analiză Reuters. O soluție ar fi adaptarea cockpit-ului, astfe încât pentru zborurile scurte să fie nevoie de un singur pilot, iar gradul de automatizare ar crește și mai mult. Este nevoie de o reducere a numărului de piloți findcă există un deficit de personal. În plus, unele companii aeriene văd în acestă reducere un mod de a face economie.

Deși este o țară bogată care a dus la bun sfârșit proiecte uimitoare, SUA nu are trenuri de mare viteză și nici nu va avea o astfel de rețea în viitorul previzibil. Sunt foarte multe explicații și unele țin de mentalități, altele de viabilitatea economică și altele de geografie. Cert este că sunt secțiuni unde călătoria cu trenul durează acum mai mult decât în urmă cu 80 de ani când vitezele comerciale treceau de 150 km/h.

Primul TGV din Africa urmează a fi dat în folosință peste câteva luni în Maroc, iar în teste trenul a atins 357 km/h, urmând ca viteza maximă comercială să fie de 320 km/h. Marocanii spun că este cel mai ieftin TGV, cu un cost de 9 milioane euro/km, dar sunt și voci care contestă proiectul, într-o țară cu nivel scăzut de trai unde banii ar fi putut fi investiți în alte domenii.

Între Brașov și Predeal sunt 27 de km și linia este tranzitată zilnic de aproape 50 de trenuri de pasageri, dar acestea fac chiar și peste 40 de minute și, din cauza vântului, de câteva ori pe an cad copaci și circulația este întreruptă uneori câteva ore. De mulți ani se vorbește despre reabilitare, fiindcă linia are nevoie, iar costurile estimate sunt de peste 400 milioane euro, plus TVA. Printre diferitele scenarii de modernizare au fost luate în calcul și unele aproape SF, inclusiv un tunel de 22 km. Despre când ar putea începe lucrările și care este cel mai posibil scenariu puteți citi în articol.