Hotnews utilizează fişiere de tip cookie pentru a personaliza și îmbunătăți experiența Dumneavoastra pe site-ul nostru. Am actualizat politicile pentru a integra în acestea modificările specificate de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Va rugam sa cititi modul in care Hotnews.ro prelucreaza datele cu caracte personal. Prin continuarea navigării pe site-ul nostru confirmati acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform 
In 2007, pe cand ministru al transporturilor era Ludovic Orban, se vorbea despre o colaborare intre Ungaria si Romania in ideea construirii unei linii de mare viteza intre Constanta si Budapesta pentru "a integra cele doua state in sistemul de transport feroviar international de calatori cu trenuri de mare viteza".
Atunci se dadeau termene optimiste pentru finalizare: chiar si 2015, insa nu exista sursa de finantare si nu s-a intamplat nimic. Mai mult, desi in 2011 s-au semnat primele contracte, lucrarile sunt departe de a fi fost terminate pe Coridorul IV intre Sighisoara si Curtici, proiect de 3 miliarde de euro finantat din bani europeni in mare parte. Si aici este vorba de reabilitarea caii ferate pentru ca vitezele sa ajunga la 160 km/h pe unele portiuni, nicicum de vreun TGV.
Cum se circula acum catre Occident, cu ce viteza medie?
Valori pentru cele mai rapide trenuri IR (respectiv IC pentru Ungaria si Austria)
Bucuresti - Sibiu 61 km/h
Sibiu - Arad 47 km/h
Lokoshaza - Budapesta 79 km/h
Budapesta - Hegyeshalom 103 km/h
Hegyeshalom - Viena 110 km/h
Viena - Salzburg 133 km/h
Notiunea de tren de mare viteza este definita in mai multe feluri, dar in general se refera la trenuri capabile sa ruleze cu 250 km/h pe linii special construite pentru ele sau cu 200-220 km/h pe linii conventionale special modificate pentru a "suporta" aceste viteze. Si sistemele de semnalizare sunt speciale, iar garniturile sunt mai puternice si mai scumpe decat cele conventionale.
Franta, Spania, Italia si Germania au trenuri care ruleaza pe unele portiuni cu 300 km/h si sunt capabile sa acopere sute de kilometri in doua-trei ore (sub trei ore pe cei 620 km intre Madrid si Barcelona).
In Europa Centrala, in tari precum Ungaria, Austria, Cehia, Slovacia si Polonia nu exista strict trenuri stil "TGV", dar exista trenuri rapide capabile sa atinga 180-200 km/h (si chiar mai mult) si sa aiba pe sute bune de kilometri medii orare decente de peste 100 kmh.
Un exemplu celebru este Railjet, companie care opereaza in tari precum Austria, Cehia si Ungaria. Trenurile ating 220-230 km/h pe cateva sectiuni si calatoria de aproape 750 km dintre Budapesta si Munchen dureaza sase ore si 50 de minute cu 10 opriri.
La noi, trenurile fac mai mult intre Bucuresti si Arad decat faceau in 1970, in timp ce in Ungaria sau Austria progresele au fost uimitoare. De exemplu, trenul Bucuresti-Viena facea pana la Arad cu peste o ora si jumatate mai putin decat acum. Insa intre Budapesta si Viena acel tren facea 4 ore si jumatate, in timp ce in prezent face doua ore si 41 de minute.
Trenul Bucuresti-Viena in Mersul Trenurilor din 1970
Problema este asadar la noi. Ungaria nu are trenuri de mare viteza, insa are trenuri rapide. Romania nu are trenuri rapide decat intre Bucuresti si Constanta si intre Bucuresti si Campina, portiuni unde vitezele maxime ajung la 140 km/h.
Problema cu trenurile de mare viteza este legata de costurile de constructie si apoi de amortizarea acestora, pentru ca biletele vor fi mai scumpe. Lucrarile de modernizare pentru calea ferata din Transilvania arata ca sunt scumpe astfel de proiecte, costurile fiind variate, intre 3 si 5 milioane euro/km in zonele fara probleme si peste 20 milioane/km in zonele unde trebuie construite tunele lungi.
Construirea unor linii unde trenurile pot rula cu peste 250 km/h este mai scumpa. Pe teren plat cele mai eficiente proiecte au dus costurile la sub 10 milioane euro/km, in timp ce in zonele cele mai complexe, de munte se poate ajunge la 80-100 milioane euro/km, in timp ce o medie rezonabila ar fi undeva pe la 20-40 milioane euro/km.
Un calcul simplu arata ca o linie de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta, distanta de 850 km, ar costa in cel mai bun caz 10 miliarde euro.
Sa credem ca un astfel de proiect mamut se poate concretiza ar insemna sa fim nerealisti. Sectorul feroviar are mari probleme, lucrarile de reabilitare in Ardeal au si 3-4 ani intarziere, CFR Calatori are un deficit de peste 350 de vagoane, iar operatorii privati au flote compuse din multe vagoane de acum 40-50 de ani. In aceste conditii trenurile fgac acum 15 ore intre Bucuresti si Budapesta si ar fi nerealist sa credem ca in cativa ani vor face 6-7 ore...
Vagoane unguresti in gara Brasov (foto - HotNews)
Pe 6 martie, Ministerul Transporturilor anunta ca Lucian Sova a purtat discutii cu Peter Szijjarto, ministrul Afacerilor Externe si Comertului Exterior din Ungaria pe teme de interes bilateral din domeniul transporturilor rutiere si a infrastructurii de transport.
"De asemenea, la intalnire au fost abordate si subiecte din domeniul feroviar precum posibilitatea realizarii unei linii feroviare de mare viteza pe ruta Budapesta - Bucuresti", se spunea in comunicat.
Nu este prima oara cand oficialul ungar vorbea depre idee. In toamna trecuta, prezent la Cluj, el spunea ca o prima etapa a acestei linii ar trebui sa fie intre Cluj si Budapesta.
"In Europa, infrastructura de transport se dezvolta mai ales pe caile ferate. Consideram ca proiectul unui tren de mare viteza care sa lege Budapesta prin Cluj de Bucuresti trebuie sa fie o prioritate. Deci, probabil, intr-o prima faza se va realiza conectarea Budapestei cu Clujul, si intr-o a doua etapa cele doua capitale sa fie legate printr-un tren de mare viteza",
Apoi declaratiile au revenit la inceput de februarie, cand Szijjarto s-a intalnit cu omologul sau roman Teodor Melescanu.
"Guvernul Ungariei a aprobat o finantare in valoare de 1 miliard de forinti (3,3 milioane de euro) pentru studiul de fezabilitate al acestui proiect. Guvernul Ungariei nu are nicio obiectie fata de planul Romaniei de a extinde calea ferata de mare viteza pana la Bucuresti", spunea atunci Szijjarto.
De remarcat ca exista o diferenta de idei intre Romania si Ungaria. Maghiarii au vorbit de Budapesta-Cluj, iar romanii, de Budapesta-Bucuresti.
Intre Cluj si Budapesta sunt 399 km (via Oradea), iar trenul face acum aproape opt ore. Daca s-ar construi o linie de mare viteza putem estima ca in cel mai bun caz costurile ar fi de 3,5-4 miliarde de euro, o suma deloc mica.
Oficialii maghiari au facut insa multe declaratii in ultimii ani in legatura cu constructia de linii de mare viteza cu tarile vecine. La final de 2015 inalti oficiali de la Budapesta si Belgrad spuneau ca in 2018 vor fi gata sectiuni din linia "de mare viteza" Budapesta-Belgrad. Ministrul transporturilor din Serbia declara la final de 2015 ca o calatorie pe cei 80 km dintre Belgrad si Novi Sad va dura jumatate de ora in 2018. Nici vorba de asa ceva, drumul fiind de o ora si 30 de minute.
Declaratiile au revenit. Peter Szijjarto spunea in primavara lui 2017 ca va fi construita linia de mare viteza dintre Budapesta si Belgrad, mai ales ca este parte din uriasul proiect de infrastructura One Belt One Road al Chinei. Calea ferata ar lega Europa Centrala de portul grecesc Pireu, unde chinezii au facut investitii uriase. Presa titra atunci ca trenurile vor rula si cu 200 km/h intre cele doua capitale. In prezent sunt trei trenuri pe zi intre Budapesta si Belgrad, iar drumul de 320 km dureaza peste opt ore din cauza vitezelor mici din reteaua Serbiei.
in anul centenarului PSD sarbatoreste cu ungurii...adica exact cu aia care jignesc Romania pt ca le-am luat transilvania
mai e putin si trecem la masinile zburatoare si terminam cu marile noastre probleme legate de infrastructura....
Si PSD ul va fi unicul partid iar romanii vor fi in continuare mandri de un Hagi, Comaneci, Petrache Poenaru , Simona Halep, si multi altii....
România e de zeci de ani condamnată la subdezvoltare din motive naționalist-ridicole, dar nu poți interzice mijloacele de transport de la Cluj spre Ungaria, nu obții decât mai multă subdezvoltare.
Railjet e o garnitură normală, cu locomotivă. E un fel de ”TGV-ul săracului”, bun să meargă pe liniile existente, în timp ce TGV-urile autentice merg pe linii nou construite, special dedicate. Railjet e austriac și s-a extins în țările din jur, nu e nimic rău dacă va ajunge și în România.
TGV coboara pana la Munich in DE, dar viteza nu depaseste decat rareori 200 km/h.
Aceeași problemă o are și Thalys, când intră în vestul Germaniei.
Railjet-ul austriac intr-adevar arata ca un tren normal, dar merge! In Austria pana in 250, prin Ungaria mai slabut, cred ca sub 200km/h (unde nu erau lucrari si aproape ca stateam). Railjet are din pacate capat de llinie la Budapesta, de unde noi pana la Oradea am avut nevoie de aproape tot atata timp cat am facut din München pana in Budapesta, salvati de la un punct de tata cu masina, ca altfel dura mai mult. Ce mai, ne-am simtit deja ca acasa. :)
”Țuguiate” la capete sunt toate, la viteza cu care merg ele. Dar ICE-urile germane operate de DB sunt vopsite în alb, într-adevăr.
E posibil să se fi limitat ulterior viteza ca să vadă publicul că s-au luat măsuri, dar acolo proiectarea roților a fost problema (corijată între timp).
Plus faptul că pasagerii erau nemți, obișnuiți cu obediența și cu teama de sancțiuni, de asta trenul a mers kilometri întregi cu roata spartă sub vagon. Dacă erau români, ar fi tras singuri semnalul de alarmă, nu ar fi căutat conductorul prin tot trenul.
Bucuresti - Budapesta nu cred ca ar atrage suficienti calatori ca sa-si justifice investitia. Trenurile de mare viteza din occident sunt in pierdere chiar daca au mult mai multi turisti si un nivel de trai la care Romania nu va ajunge nici in 20 de ani.
In plus, nu e practic. Trenurile rapide sunt o optiune pentru calatorii sub 3-4 ore. Pe ruta Bucuresti - Budapesta, un avion va fi mai ieftin si mai rapid cu tot cu tranferurile si asteptatul prin aeroporturi.
Majoritatea sunt companii de stat. TGV este efectiv.. TGV.. brand detinut de SNCF, companie de stat franceza, care mai controleaza si pachetul majoritar la Eurostar si Thalys. ICEul german este detinut de Deutsche Bahn, AVE-ul spaniol de Renfe, Pendolino - Trenitalia.
Deci cam asta e cu privatii. Sunt cativa care pun un tren sau doua pe o linia publica, dar isi permit doar pentru ca linia respectiva este folosita si de firma de stat, inclusiv garile.
Un alt factor este numărul de pasageri de pe relația respectivă, poți avea 4-5 curse aeriene pe zi București - Budapesta, dar nu vei avea 30 de curse pe zi Pe Londra - Edinburgh sunt 84 de trenuri zilnic, unele au câte 4-5 opriri, altele niciuna.
Last but not least, la avion nu ai escale pe distanțe așa acurte, dar totuși există și pasageri din stațiile intermediare de pe traseu. Unele trenuri fac Londra - Edinburgh în peste 7 ore, cu tot cu opriri, dar au pasageri și ele. Problema lor este că merg doar în configurații de 9 sau 11 vagoane fiindcă stațiile nu au peroane destul de lungi. Trenurile ar merge și în configurații duble, de 18 sau 22 de vagoaane și s-ar putea reduce astfel traficul.
http://www.latimes.com/world/asia/la-fg-china-africa-ethiopia-20170804-htmlstory.html
De la Cluj la București este alta mâncare de peste. Cum treci munții Carpați s-ar putea sa fie mult prea complicata sau mult prea scumpa. Dar o legătura de la Cluj la Teiuș și de acolo pe coridor s-ar putea face și dacă vom termina vreodată coridorul și vom avea trenuri ERTMS capabile sa meargă cu 160 ... s-ar putea sa nu avem nevoie de TGV.
oricum ceva pute pe acolo,e doua oara cand fratili boanghen zice una si rumanu alta.
asta la nivel de guverne,sa fie clar,nu la genunchiu' broastii.cineva da cu mucu'n fasole si asteapta reactiile
acuma sa crezi aberatiile unor PENALI care vorbest desp[re tren de mare viteza ...e prea mult. Ei au venit cu acest subiect doar pt a acoperi ceea ce discuta ei de fapt: vanzarea gazului, scoli maghiare in transilvania si cine stie ce alte afaceri PEANLE PSD-UDMR
Nu s-ar merita investit in vagoane si rame fara a avea linii de viteza, numeni nu se urca intr-un tren frumos ca sa mearga cu 80km/h. Pe vremuri se mergea cu trenul la 100km/h pentru ca nu erau masini si nici Dacia nu mergea mai repede...
Asa ca nu exista alternativa. Ori se investeste greu in linii de calitate si de viteza, ori sa uitam de transportul de calatori cu trenul, si ramane doar marfa grea care nu poate fii incarcata pe camion. Sad but true
https://www.statista.com/statistics/764486/cost-construction-lines-lgv-by-kilometer-la-france/
Apoi in acele statistici sunt date si informatii legate de cel mai scump tronson... Din acele statistici prezentare, cel la 17.5 milioane/km este intr-o zona muntoasa, spre Elvetia.
Liniile de TGV nu se pot asambla din bucăți de linie de câte 25-30 de metri gata montate și aduse cu trenul, cum se asamblează liniile obișnuite.
Pentru TGV se instalează dintr-o bucată tronsoane de șină de sute de metri lungime. Sunt așezate inițial în lung, lângă traverse, de-o parte și de alta a viitoarei linii, după care un utilaj trece peste ele și le montează automat pe traverse. Cu muncitori umani ar dura zile întregi și tot n-ar ieși corect din prima.
citat https://www.railjournal.com/index.php/high-speed/spain-pushes-ahead-with-high-speed-plans.html
Deci nimeni nu ajunge la 80 milioane. Doar noi...
Trist.
Sa speram ca e doar un pret foarte mare pe o portiune mica (muntoasa, cum zicea)... Si ca media se mentine la 20 milioane, desi tot mi se pare mare, cand la altii se poate mai putin. (Salariile muncitorilor nostrii sunt mai mici ca celor din vest.)
Amar.
Dar TGV-ul autentic (sau AGV-ul, dacă la asta te referi când scrii ”next generation”) este mult prea scump pentru România și nici nu va avea suficient trafic în secolul ăsta, de asta în România va fi mai probabil Railjet.
La momentul de față abia se construiește linia pentru TGV Paris - (Viena) - Bratislava. Până nu vedem TGV-urile ajunse în Budapesta, n-are sens să facem planuri pentru România. Iar din Budapesta linia de TGV are mai multe șanse să meargă spre Arad, pentru a ajunge ulterior la București și Istanbul. Pentru Cluj rămâne mai probabil tot Railjet.
Aceasta discutie despre tren de mare vitez in Ro este un non-sens, in conditiile date, si enumar doar cateva:
- In Franta, Germania, etc, trenul de mare viteza este foarte scump. In Franta de exemplu, au lasat in paragina restul infrastructurii feroviare pentru a putea finanta TGV-ul, ca sa aiba cu ce sa se dea Franta mare la international. In plus, este un tren stupid ca design in comparatie cu ICE-ul German care este mai lent dar mult mai practic, confortabil, civilizat si de bun simt. In Germania este asa cum trebuie sa fie in conditiile date, dar situatia nu poate fi reprodusa in Romania unde densitatea populatiei este mult mai mica si PIB-ul pe locuitor si el mai mic, plus locatia este marginala fata de Germania care este in centrul UE. Germania are o piata reala pentru acest tip de tren. Franta nu are, si Romania cu atat mai putin.
- O alternativa mult mai logica si civilizata este un ansamblu de aeroporturi locale bine tinute; plus optimizarea si renovarea sistemului actual de cai ferate; plus un sistem de autostrazi care sa lege Iasi - Cluj - Oradea si mai departe cu Arad - Timisoara -Craiova - Pitesti - Bucuresti - Constanta / Braila - Galati - Iasi / Chisinau, plus conexiuni bune intre toate astea mentionate cu Brasovul ca centru logic.
- Nu poti pune carul inaintea boilor, daca esti intreg la minte. Jumate din Romania nu are WC ci latrina in fundul curtii, copii de la tara cresc fara sanse la educatie si dezvoltare profesionala reale, administratia de stat este distrusa de incompetenta si hotie, si este complet depasita (cu anumite exceptii notabile) incat Romania este ca un somnambul care orbecaie spre prapastie. Nu va putea sustine niciun fel de proiect major pentru Romania.
- Suntem in secolul 21, cu alte tendinte si alte oportunitati de dezvoltare. Daca vreti sa ne dezvoltam incat sa avem bani si pentru alte proiecte mari, trebuie investit cu prioritate in IT si in general in Cercetare Stiintifica, Educatie.
TGV a obținut pe calea ferată viteze pe care japonezii le obțin doar pe pernă magnetică.
Recordul de viteza este irelevant pentru un proiect de TGV, pentru ca nu spune nimic despre fezabilitate pentru serviciile de transport. Are doar o relevanta limitata pentru producator (Alstom & Co) sa-si arate capacitatea. Ah, si pt posturile de TV nationale ca sa aiba si ele stiri pentru programul lor zilnic de brainwashing.
15 trenuri în fiecare zi, care parcurg câte 1006 kilometri de la Londra la Marsilia în 6h30', la prețuri începând cu 56 de euro, asta spune destul despre fezabilitatea TGV? :)
In Franta e 5.5 mil euro/km, sau gresesc cu ceva?
https://www.statista.com/statistics/764486/cost-construction-lines-lgv-by-kilometer-la-france/