Sunt peste 10 ani de cand au aparut declaratii pe marginea ideii de a construi o linie de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta si despre integrarea Romaniei in randul tarilor europene unde trenurile au viteze decente. Marti, subiectul a revenit in actualitate, in conditiile in care in Ungaria trenurile ruleaza in medie cu 80-100 km/h, iar la noi, pe Coridorul IV, lucrarile fac ca vitezele sa fie la jumatate.
In 2007, pe cand ministru al transporturilor era Ludovic Orban, se vorbea despre o colaborare intre Ungaria si Romania in ideea construirii unei linii de mare viteza intre Constanta si Budapesta pentru "a integra cele doua state in sistemul de transport feroviar international de calatori cu trenuri de mare viteza".
Atunci se dadeau termene optimiste pentru finalizare: chiar si 2015, insa nu exista sursa de finantare si nu s-a intamplat nimic. Mai mult, desi in 2011 s-au semnat primele contracte, lucrarile sunt departe de a fi fost terminate pe Coridorul IV intre Sighisoara si Curtici, proiect de 3 miliarde de euro finantat din bani europeni in mare parte. Si aici este vorba de reabilitarea caii ferate pentru ca vitezele sa ajunga la 160 km/h pe unele portiuni, nicicum de vreun TGV.
Cum se circula acum catre Occident, cu ce viteza medie?
Valori pentru cele mai rapide trenuri IR (respectiv IC pentru Ungaria si Austria)
Bucuresti - Sibiu 61 km/h
Sibiu - Arad 47 km/h
Lokoshaza - Budapesta 79 km/h
Budapesta - Hegyeshalom 103 km/h
Hegyeshalom - Viena 110 km/h
Viena - Salzburg 133 km/h
Notiunea de tren de mare viteza este definita in mai multe feluri, dar in general se refera la trenuri capabile sa ruleze cu 250 km/h pe linii special construite pentru ele sau cu 200-220 km/h pe linii conventionale special modificate pentru a "suporta" aceste viteze. Si sistemele de semnalizare sunt speciale, iar garniturile sunt mai puternice si mai scumpe decat cele conventionale.
Franta, Spania, Italia si Germania au trenuri care ruleaza pe unele portiuni cu 300 km/h si sunt capabile sa acopere sute de kilometri in doua-trei ore (sub trei ore pe cei 620 km intre Madrid si Barcelona).
In Europa Centrala, in tari precum Ungaria, Austria, Cehia, Slovacia si Polonia nu exista strict trenuri stil "TGV", dar exista trenuri rapide capabile sa atinga 180-200 km/h (si chiar mai mult) si sa aiba pe sute bune de kilometri medii orare decente de peste 100 kmh.
Un exemplu celebru este Railjet, companie care opereaza in tari precum Austria, Cehia si Ungaria. Trenurile ating 220-230 km/h pe cateva sectiuni si calatoria de aproape 750 km dintre Budapesta si Munchen dureaza sase ore si 50 de minute cu 10 opriri.
La noi, trenurile fac mai mult intre Bucuresti si Arad decat faceau in 1970, in timp ce in Ungaria sau Austria progresele au fost uimitoare. De exemplu, trenul Bucuresti-Viena facea pana la Arad cu peste o ora si jumatate mai putin decat acum. Insa intre Budapesta si Viena acel tren facea 4 ore si jumatate, in timp ce in prezent face doua ore si 41 de minute.
Trenul Bucuresti-Viena in Mersul Trenurilor din 1970
Problema este asadar la noi. Ungaria nu are trenuri de mare viteza, insa are trenuri rapide. Romania nu are trenuri rapide decat intre Bucuresti si Constanta si intre Bucuresti si Campina, portiuni unde vitezele maxime ajung la 140 km/h.
Problema cu trenurile de mare viteza este legata de costurile de constructie si apoi de amortizarea acestora, pentru ca biletele vor fi mai scumpe. Lucrarile de modernizare pentru calea ferata din Transilvania arata ca sunt scumpe astfel de proiecte, costurile fiind variate, intre 3 si 5 milioane euro/km in zonele fara probleme si peste 20 milioane/km in zonele unde trebuie construite tunele lungi.
Construirea unor linii unde trenurile pot rula cu peste 250 km/h este mai scumpa. Pe teren plat cele mai eficiente proiecte au dus costurile la sub 10 milioane euro/km, in timp ce in zonele cele mai complexe, de munte se poate ajunge la 80-100 milioane euro/km, in timp ce o medie rezonabila ar fi undeva pe la 20-40 milioane euro/km.
Un calcul simplu arata ca o linie de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta, distanta de 850 km, ar costa in cel mai bun caz 10 miliarde euro.
Sa credem ca un astfel de proiect mamut se poate concretiza ar insemna sa fim nerealisti. Sectorul feroviar are mari probleme, lucrarile de reabilitare in Ardeal au si 3-4 ani intarziere, CFR Calatori are un deficit de peste 350 de vagoane, iar operatorii privati au flote compuse din multe vagoane de acum 40-50 de ani. In aceste conditii trenurile fgac acum 15 ore intre Bucuresti si Budapesta si ar fi nerealist sa credem ca in cativa ani vor face 6-7 ore...
Vagoane unguresti in gara Brasov (foto - HotNews)
Pe 6 martie, Ministerul Transporturilor anunta ca Lucian Sova a purtat discutii cu Peter Szijjarto, ministrul Afacerilor Externe si Comertului Exterior din Ungaria pe teme de interes bilateral din domeniul transporturilor rutiere si a infrastructurii de transport.
"De asemenea, la intalnire au fost abordate si subiecte din domeniul feroviar precum posibilitatea realizarii unei linii feroviare de mare viteza pe ruta Budapesta - Bucuresti", se spunea in comunicat.
Nu este prima oara cand oficialul ungar vorbea depre idee. In toamna trecuta, prezent la Cluj, el spunea ca o prima etapa a acestei linii ar trebui sa fie intre Cluj si Budapesta.
"In Europa, infrastructura de transport se dezvolta mai ales pe caile ferate. Consideram ca proiectul unui tren de mare viteza care sa lege Budapesta prin Cluj de Bucuresti trebuie sa fie o prioritate. Deci, probabil, intr-o prima faza se va realiza conectarea Budapestei cu Clujul, si intr-o a doua etapa cele doua capitale sa fie legate printr-un tren de mare viteza",
Apoi declaratiile au revenit la inceput de februarie, cand Szijjarto s-a intalnit cu omologul sau roman Teodor Melescanu.
"Guvernul Ungariei a aprobat o finantare in valoare de 1 miliard de forinti (3,3 milioane de euro) pentru studiul de fezabilitate al acestui proiect. Guvernul Ungariei nu are nicio obiectie fata de planul Romaniei de a extinde calea ferata de mare viteza pana la Bucuresti", spunea atunci Szijjarto.
De remarcat ca exista o diferenta de idei intre Romania si Ungaria. Maghiarii au vorbit de Budapesta-Cluj, iar romanii, de Budapesta-Bucuresti.
Intre Cluj si Budapesta sunt 399 km (via Oradea), iar trenul face acum aproape opt ore. Daca s-ar construi o linie de mare viteza putem estima ca in cel mai bun caz costurile ar fi de 3,5-4 miliarde de euro, o suma deloc mica.
Oficialii maghiari au facut insa multe declaratii in ultimii ani in legatura cu constructia de linii de mare viteza cu tarile vecine. La final de 2015 inalti oficiali de la Budapesta si Belgrad spuneau ca in 2018 vor fi gata sectiuni din linia "de mare viteza" Budapesta-Belgrad. Ministrul transporturilor din Serbia declara la final de 2015 ca o calatorie pe cei 80 km dintre Belgrad si Novi Sad va dura jumatate de ora in 2018. Nici vorba de asa ceva, drumul fiind de o ora si 30 de minute.
Declaratiile au revenit. Peter Szijjarto spunea in primavara lui 2017 ca va fi construita linia de mare viteza dintre Budapesta si Belgrad, mai ales ca este parte din uriasul proiect de infrastructura One Belt One Road al Chinei. Calea ferata ar lega Europa Centrala de portul grecesc Pireu, unde chinezii au facut investitii uriase. Presa titra atunci ca trenurile vor rula si cu 200 km/h intre cele doua capitale. In prezent sunt trei trenuri pe zi intre Budapesta si Belgrad, iar drumul de 320 km dureaza peste opt ore din cauza vitezelor mici din reteaua Serbiei.
1
17
