TGV romano-maghiar? De ce constructia liniei de mare viteza Bucuresti-Budapesta este doar un vis si cat ar putea costa un astfel de proiect

de Vlad Barza     HotNews.ro


Tren Railjet al Cailor Ferate Austriece OBB
Foto: OBB
Sunt peste 10 ani de cand au aparut declaratii pe marginea ideii de a construi o linie de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta si despre integrarea Romaniei in randul tarilor europene unde trenurile au viteze decente. Marti, subiectul a revenit in actualitate, in conditiile in care in Ungaria trenurile ruleaza in medie cu 80-100 km/h, iar la noi, pe Coridorul IV, lucrarile fac ca vitezele sa fie la jumatate.

In 2007, pe cand ministru al transporturilor era Ludovic Orban, se vorbea despre o colaborare intre Ungaria si Romania in ideea construirii unei linii de mare viteza intre Constanta si Budapesta pentru "a integra cele doua state in sistemul de transport feroviar international de calatori cu trenuri de mare viteza".

Atunci se dadeau termene optimiste pentru finalizare: chiar si 2015, insa nu exista sursa de finantare si nu s-a intamplat nimic. Mai mult, desi in 2011 s-au semnat primele contracte, lucrarile sunt departe de a fi fost terminate pe Coridorul IV intre Sighisoara si Curtici, proiect de 3 miliarde de euro finantat din bani europeni in mare parte. Si aici este vorba de reabilitarea caii ferate pentru ca vitezele sa ajunga la 160 km/h pe unele portiuni, nicicum de vreun TGV.

Cum se circula acum catre Occident, cu ce viteza medie?

Valori pentru cele mai rapide trenuri IR (respectiv IC pentru Ungaria si Austria)

Bucuresti - Sibiu                        61 km/h
Sibiu - Arad                               47 km/h
Lokoshaza - Budapesta             79 km/h
Budapesta - Hegyeshalom         103 km/h
Hegyeshalom - Viena                 110 km/h
Viena - Salzburg                        133 km/h

Notiunea de tren de mare viteza este definita in mai multe feluri, dar in general se refera la trenuri capabile sa ruleze cu 250 km/h pe linii special construite pentru ele sau cu 200-220 km/h pe linii conventionale special modificate pentru a "suporta" aceste viteze. Si sistemele de semnalizare sunt speciale, iar garniturile sunt mai puternice si mai scumpe decat cele conventionale.

Franta, Spania, Italia si Germania au trenuri care ruleaza pe unele portiuni cu 300 km/h si sunt capabile sa acopere sute de kilometri in doua-trei ore (sub trei ore pe cei 620 km intre Madrid si Barcelona).

In Europa Centrala, in tari precum Ungaria, Austria, Cehia, Slovacia si Polonia nu exista strict trenuri stil "TGV", dar exista trenuri rapide capabile sa atinga 180-200 km/h (si chiar mai mult) si sa aiba pe sute bune de kilometri medii orare decente de peste 100 kmh.

Un exemplu celebru este Railjet, companie care opereaza in tari precum Austria, Cehia si Ungaria. Trenurile ating 220-230 km/h pe cateva sectiuni si calatoria de aproape 750 km dintre Budapesta si Munchen dureaza sase ore si 50 de minute cu 10 opriri.

La noi, trenurile fac mai mult intre Bucuresti si Arad decat faceau in 1970, in timp ce in Ungaria sau Austria progresele au fost uimitoare. De exemplu, trenul Bucuresti-Viena facea pana la Arad cu peste o ora si jumatate mai putin decat acum. Insa intre Budapesta si Viena acel tren facea 4 ore si jumatate, in timp ce in prezent face doua ore si 41 de minute.


Trenul Bucuresti-Viena in Mersul Trenurilor din 1970

Problema este asadar la noi. Ungaria nu are trenuri de mare viteza, insa are trenuri rapide. Romania nu are trenuri rapide decat intre Bucuresti si Constanta si intre Bucuresti si Campina, portiuni unde vitezele maxime ajung la 140 km/h.

Problema cu trenurile de mare viteza este legata de costurile de constructie si apoi de amortizarea acestora, pentru ca biletele vor fi mai scumpe. Lucrarile de modernizare pentru calea ferata din Transilvania arata ca sunt scumpe astfel de proiecte, costurile fiind variate, intre 3 si 5 milioane euro/km in zonele fara probleme si peste 20 milioane/km in zonele unde trebuie construite tunele lungi.

Construirea unor linii unde trenurile pot rula cu peste 250 km/h este mai scumpa. Pe teren plat cele mai eficiente proiecte au dus costurile la sub 10 milioane euro/km, in timp ce in zonele cele mai complexe, de munte se poate ajunge la 80-100 milioane euro/km, in timp ce o medie rezonabila ar fi undeva pe la 20-40 milioane euro/km.

Un calcul simplu arata ca o linie de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta, distanta de 850 km, ar costa in cel mai bun caz 10 miliarde euro.

Sa credem ca un astfel de proiect mamut se poate concretiza ar insemna sa fim nerealisti. Sectorul feroviar are mari probleme, lucrarile de reabilitare in Ardeal au si 3-4 ani intarziere, CFR Calatori are un deficit de peste 350 de vagoane, iar operatorii privati au flote compuse din multe vagoane de acum 40-50 de ani. In aceste conditii trenurile fgac acum 15 ore intre Bucuresti si Budapesta si ar fi nerealist sa credem ca in cativa ani vor face 6-7 ore...


Vagoane unguresti in gara Brasov (foto - HotNews)

Pe 6 martie, Ministerul Transporturilor anunta ca Lucian Sova a purtat discutii cu Peter Szijjarto, ministrul Afacerilor Externe si Comertului Exterior din Ungaria pe teme de interes bilateral din domeniul transporturilor rutiere si a infrastructurii de transport.

"De asemenea, la intalnire au fost abordate si subiecte din domeniul feroviar precum posibilitatea realizarii unei linii  feroviare de mare viteza pe ruta Budapesta - Bucuresti", se spunea in comunicat.

Nu este prima oara cand oficialul ungar vorbea depre idee. In toamna trecuta, prezent la Cluj, el spunea ca o prima etapa a acestei linii ar trebui sa fie intre Cluj si Budapesta.

"In Europa, infrastructura de transport se dezvolta mai ales pe caile ferate. Consideram ca proiectul unui tren de mare viteza care sa lege Budapesta prin Cluj de Bucuresti trebuie sa fie o prioritate. Deci, probabil, intr-o prima faza se va realiza conectarea Budapestei cu Clujul, si intr-o a doua etapa cele doua capitale sa fie legate printr-un tren de mare viteza"
,

Apoi declaratiile au revenit la inceput de februarie, cand Szijjarto s-a intalnit cu omologul sau roman Teodor Melescanu.

 "Guvernul Ungariei a aprobat o finantare in valoare de 1 miliard de forinti (3,3 milioane de euro) pentru studiul de fezabilitate al acestui proiect. Guvernul Ungariei nu are nicio obiectie fata de planul Romaniei de a extinde calea ferata de mare viteza pana la Bucuresti", spunea atunci Szijjarto.

De remarcat ca exista o diferenta de idei intre Romania si Ungaria. Maghiarii au vorbit de Budapesta-Cluj, iar romanii, de Budapesta-Bucuresti.

Intre Cluj si Budapesta sunt 399 km (via Oradea), iar trenul face acum aproape opt ore. Daca s-ar construi o linie de mare viteza putem estima ca in cel mai bun caz costurile ar fi de 3,5-4 miliarde de euro, o suma deloc mica.

Oficialii maghiari au facut insa multe declaratii in ultimii ani in legatura cu constructia de linii de mare viteza cu tarile vecine. La final de 2015 inalti oficiali de la Budapesta si Belgrad spuneau ca in 2018 vor fi gata sectiuni din linia "de mare viteza" Budapesta-Belgrad. Ministrul transporturilor din Serbia declara la final de 2015 ca o calatorie pe cei 80 km dintre Belgrad si Novi Sad va dura jumatate de ora in 2018. Nici vorba de asa ceva, drumul fiind de o ora si 30 de minute.

Declaratiile au revenit. Peter Szijjarto spunea in primavara lui 2017 ca va fi construita linia de mare viteza dintre Budapesta si Belgrad, mai ales ca este parte din uriasul proiect de infrastructura One Belt One Road al Chinei. Calea ferata ar lega Europa Centrala de portul grecesc Pireu, unde chinezii au facut investitii uriase. Presa titra atunci ca trenurile vor rula si cu 200 km/h intre cele doua capitale. In prezent sunt trei trenuri pe zi intre Budapesta si Belgrad, iar drumul de 320 km dureaza peste opt ore din cauza vitezelor mici din reteaua Serbiei.


Citeste mai multe despre   


















6263 vizualizari

  • +16 (18 voturi)    
    O sa fi ca si cu autostrazile ... (Miercuri, 7 martie 2018, 11:28)

    LoBa [utilizator]

    ... vin pana la granita si pe partea romaneasca dai in gropi.
    • +3 (15 voturi)    
      PSD a facut si-n 2003 autostrada Bechtel... (Miercuri, 7 martie 2018, 12:42)

      Boham [utilizator] i-a raspuns lui LoBa

      ei de fiecare data vin cun proieste fanteziste, aberante cu care acopera TICALOSIILE ...de fapt PSD e in colaborare cu UDMR pt a vinde gazul din marea neagra, pt liceul maghiar...si altele

      in anul centenarului PSD sarbatoreste cu ungurii...adica exact cu aia care jignesc Romania pt ca le-am luat transilvania
  • +13 (15 voturi)    
    Mandri ca suntem romani (Miercuri, 7 martie 2018, 11:28)

    Martinezu [utilizator]

    Nu ne mai incurcam cu liniile de cale ferata....
    mai e putin si trecem la masinile zburatoare si terminam cu marile noastre probleme legate de infrastructura....
    Si PSD ul va fi unicul partid iar romanii vor fi in continuare mandri de un Hagi, Comaneci, Petrache Poenaru , Simona Halep, si multi altii....
    • -3 (7 voturi)    
      Bucuresti- Viena, asa ar trebui discutat (Joi, 8 martie 2018, 9:45)

      cartofil [utilizator] i-a raspuns lui Martinezu

      Orice alta varianta nici nu ar trebui sa fie adusa in discutie. Cluj-Budapesta cui foloseste ??? Viitorului stat maghiar la care viseaza ungurii precum cainii la macelarie ????
      • +3 (3 voturi)    
        București - Viena trece prin Budapesta :) (Joi, 8 martie 2018, 11:14)

        Harald [utilizator] i-a raspuns lui cartofil

        Iar Cluj - Budapesta va avea probabil și pasagerii de pe magistrala 400 (Brașov - Sf.Gheorghe - Miercurea Ciuc - Gheorgheni - Toplița etc.) care n-au nicio treabă cu Bucureștiul

        România e de zeci de ani condamnată la subdezvoltare din motive naționalist-ridicole, dar nu poți interzice mijloacele de transport de la Cluj spre Ungaria, nu obții decât mai multă subdezvoltare.
  • -1 (19 voturi)    
    ... (Miercuri, 7 martie 2018, 11:29)

    a.nonim [utilizator]

    Nu vrea nimeni TGV pana la Bucuresti, e doar momeala pentru fraierii romani. Evident ca nu poate fi rentabila o astfel de ruta, jumatate din traseul din munti ar fi prin tunele. Pe ei ii intereseaza pana la Cluj din motivele cunoscute.
    • +10 (10 voturi)    
      Railjet sunt garnituri obișnuite, cu locomotivă (Miercuri, 7 martie 2018, 12:52)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui a.nonim

      TGV-urile au tracțiune electrică distribuită, până și garinturile diesel care merg în UK cu 200 km/h au tot tracțiune electrică distribuită, chiar dacă au generator diesel pe fiecare vagon.

      Railjet e o garnitură normală, cu locomotivă. E un fel de ”TGV-ul săracului”, bun să meargă pe liniile existente, în timp ce TGV-urile autentice merg pe linii nou construite, special dedicate. Railjet e austriac și s-a extins în țările din jur, nu e nimic rău dacă va ajunge și în România.
      • +3 (3 voturi)    
        N-AM VAZUT TGV AUSTRIAC... (Miercuri, 7 martie 2018, 14:01)

        schroedinger [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        In schimb am mers cu ICE-ul german, cel care opereaza si in AT aceleasi linii ferate, bune si pentru celelalte garnituri.
        TGV coboara pana la Munich in DE, dar viteza nu depaseste decat rareori 200 km/h.
        • +7 (7 voturi)    
          Rețeaua electrică germană are doar 15 kV (Miercuri, 7 martie 2018, 16:31)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui schroedinger

          Un TGV de 8.800 kW (la 25 kV și 50 Hz, cum e în Franța sau în România) nu poate obține decât 3.680 kW din rețeaua germană sau austriacă de 15 kV și 16, 67 Hz. Asta înseamnă mai puțin de jumătate, de asta nu atinge decât 220 - 250 km/h în Germania.

          Aceeași problemă o are și Thalys, când intră în vestul Germaniei.
          • +1 (1 vot)    
            esti sigur? (Joi, 8 martie 2018, 0:31)

            cchris [utilizator] i-a raspuns lui Harald

            Eu am mers intre München si Darmstadt cu ICE si cu 300km/h sau aproape, pe multe segmente. Acuma ce model era trenul nu stiu, era operat de DB (Deutsche Bahn) si era alb si tzuguiat la capete :))
            Railjet-ul austriac intr-adevar arata ca un tren normal, dar merge! In Austria pana in 250, prin Ungaria mai slabut, cred ca sub 200km/h (unde nu erau lucrari si aproape ca stateam). Railjet are din pacate capat de llinie la Budapesta, de unde noi pana la Oradea am avut nevoie de aproape tot atata timp cat am facut din München pana in Budapesta, salvati de la un punct de tata cu masina, ca altfel dura mai mult. Ce mai, ne-am simtit deja ca acasa. :)
            • +4 (4 voturi)    
              Ai mers cu ICE, nu cu TGV (Joi, 8 martie 2018, 3:33)

              Harald [utilizator] i-a raspuns lui cchris

              ICE-urile sunt trenurile fabricate de Siemens pentru Germania, pentru 15kV. TGV-urile sunt trenurile fabricate de Alstom pentru Franța, pentru 25kV. Unele dintre ele sunt multistandard, de asta pot intra și pe liniile ferate germane, dar n-au cum să absoarbă aceeași putere dintr-o rețea cu parametri inferiori.

              ”Țuguiate” la capete sunt toate, la viteza cu care merg ele. Dar ICE-urile germane operate de DB sunt vopsite în alb, într-adevăr.
          • 0 (0 voturi)    
            Nemtii au avut un accident groaznic in 95 sau 96 (Joi, 8 martie 2018, 9:48)

            cartofil [utilizator] i-a raspuns lui Harald

            Inainte de accident mergeau cu 280 km/h, dupa au scazut, pe acelasi traseu la 180 km/h.
            • +4 (4 voturi)    
              În '98 a fost accidentul de la Eschede, (Joi, 8 martie 2018, 11:07)

              Harald [utilizator] i-a raspuns lui cartofil

              însă nu viteza a fost problema acolo .

              E posibil să se fi limitat ulterior viteza ca să vadă publicul că s-au luat măsuri, dar acolo proiectarea roților a fost problema (corijată între timp).

              Plus faptul că pasagerii erau nemți, obișnuiți cu obediența și cu teama de sancțiuni, de asta trenul a mers kilometri întregi cu roata spartă sub vagon. Dacă erau români, ar fi tras singuri semnalul de alarmă, nu ar fi căutat conductorul prin tot trenul.
      • +1 (1 vot)    
        ... (Miercuri, 7 martie 2018, 14:27)

        a.nonim [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Una e TGV si alta e line modernizata. Linia modernizata e in lucru, trebuia sa fie gata de doi ani. Care e panta minima pentru un drum rutier, pentru o linie de tren, si una de TGV? Ce conditii mai trebuie sa indeplineasca o linie TGV in plus fata de un tren rapid (intersectii, protectie linie, etc)? Ca sa treci muntii e nevoie de o gramada de tuneluri.
  • 0 (10 voturi)    
    Bani chinezi (Miercuri, 7 martie 2018, 11:37)

    Omics [utilizator]

    Finanțarea și konw-how-ul vor fi chinezești. Și pentru Salonic- Budapesta și pentru laterale (cum este spre Cluj, foarte probabil spre Split) . Dacă ne dă voie U.E. Cele câteva zeci de miliarde de euro sunt un fleac pentru chinezi, dar o schimbare geostrategică radicală. De studiat căile ferate construite de chinezi în Estul Africii.
  • +7 (13 voturi)    
    noi vom trece direct la Hyperloop :)) (Miercuri, 7 martie 2018, 11:37)

    Roman_Cetatean [utilizator]

    evident e nerealist sa ne asteptam ca in urmatorii 20 ani sa avem TGV, la cat de incompetenti si incapabili sunt guvernantiti nostri in ce priveste gstiunea retelei feroviare.(care in celelalte state UE este f bine promovata si prioritate). O sa intarziem atat de mult ca probabil vom sari o etapa si sari direct la Hyperloop sau ceva similar, cum am facut si cu internetul...(asta in vreo 40 ani, poate).
    • +8 (8 voturi)    
      Nici măcar Austria nu are încă TGV, doar ICE (Miercuri, 7 martie 2018, 12:55)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui Roman_Cetatean

      Trenurile germane ICE ajung până la Viena, dar TGV-urile franceze încă nu. La est de Viena nu există decât Railjet, care nu e nici TGV, nici ICE, e doar un tren clasic ceva mai rapid.
  • +10 (16 voturi)    
    "marea viteza" romaneasca.. (Miercuri, 7 martie 2018, 11:40)

    pehash [utilizator]

    Daca in loc de 40-60km/h s-ar misca in medie cu 120km/h cred ca ar fi suficient pentru inceput. 5h pana la Arad in loc de 12h? Lux!

    Bucuresti - Budapesta nu cred ca ar atrage suficienti calatori ca sa-si justifice investitia. Trenurile de mare viteza din occident sunt in pierdere chiar daca au mult mai multi turisti si un nivel de trai la care Romania nu va ajunge nici in 20 de ani.

    In plus, nu e practic. Trenurile rapide sunt o optiune pentru calatorii sub 3-4 ore. Pe ruta Bucuresti - Budapesta, un avion va fi mai ieftin si mai rapid cu tot cu tranferurile si asteptatul prin aeroporturi.
    • +1 (9 voturi)    
      TGV in europa (Miercuri, 7 martie 2018, 12:53)

      feroviarul123 [utilizator] i-a raspuns lui pehash

      Mai toate TGV-urile cu care am mers erau particulare, ori ma îndoiesc ca circula în pierdere. mai ales la cat costa biletul. Trenurile oferă o flexibilitate mai mare. Vor fi mai mult de doua trenuri pe zi, ceea ce avioanele nu-ți dau aceasta opțiune. poți sa te duci in gara când vrei și sa iei trenul și știi cat te costa. la avion trebuie să-ți faci rezervare cu mult timp înainte dacă nu vrei să-ți vinzi un rinichi ca sa te urci în avion. poți sa ai ce vrei în bagaj nu pasta de dinți minuscula ( eu am o pasta de dinți doar pentru călătoriile cu avionul) .In principiu ar fi bine sa ai de unde alege. Repet pana la urma asta e scopul studiului de fezabilitate. Ca sa dau un exemplu: am fost de câteva ori la Timișoara cu avionul în diverse zile ( am fost odată la o ședința am plecat dimineața și m-am întors seara) am fost cu ochii pe ceas 12 ore de mi-am ars retina. Dar decât sa pier doua nopți în vagonul de dormit... Ce vreau sa remarc e ca de fiecare data avionul a fost plin ochi, odată am aflat vineri ca trebuie sa fiu luni la Timișoara și nu am găsit bilet. deci sunt totuși oameni care circula des pe aceasta ruta. șoselele în România sunt full asa ca totuși o alternativa ar fi binevenita.
      • +5 (5 voturi)    
        TGV sunt doar trenurile SNCF (Miercuri, 7 martie 2018, 13:10)

        Harald [utilizator] i-a raspuns lui feroviarul123

        TGV-urile nu sunt particulare, iar Thalys nici atât. Doar în Italia puteai să mergi cu trenuri de mare viteză particulare.
        • -1 (5 voturi)    
          Thalys (Miercuri, 7 martie 2018, 15:06)

          feroviarul123 [utilizator] i-a raspuns lui Harald

          Daca ar fi fost "de stat " as fi putut sa merg cu autorizația mea de CFR-ist pe ele. Cum nu merg cu autorizația rezulta ca nu sunt sponsorizate de stat. pentru cei care nu știu toate administrațiile de cai ferate oferă gratuități pentru personalul tarilor cu care ai acorduri de colaborare. CFR are cu SNCF si pot sa merg free în toată Franța. dar nu pe Thalys.
          • +4 (4 voturi)    
            PAI N-AI VOIE NICI LA CL.I!!! (Miercuri, 7 martie 2018, 15:11)

            schroedinger [utilizator] i-a raspuns lui feroviarul123

            Inseamna ca vagoanele de cl I sunt private!
          • +5 (5 voturi)    
            Thalys e companie separată de SNCF (Miercuri, 7 martie 2018, 16:35)

            Harald [utilizator] i-a raspuns lui feroviarul123

            Dar nu e particulară, e deținută de companiile feroviare de stat din Franța (SNCF) , Belgia (NMBS / SNCB ) și Germania (DB). Asta înseamnă la tine companie particulară? :)
      • +2 (4 voturi)    
        timisoara e aproape (Miercuri, 7 martie 2018, 13:41)

        pehash [utilizator] i-a raspuns lui feroviarul123

        Timisoara e la fel de aproape ca Aradul, deci ar fi o calatorie decenta de 4-5 ore cu un tren care nu depaseste 150km/h. Budapesta este mult mai departe.

        Majoritatea sunt companii de stat. TGV este efectiv.. TGV.. brand detinut de SNCF, companie de stat franceza, care mai controleaza si pachetul majoritar la Eurostar si Thalys. ICEul german este detinut de Deutsche Bahn, AVE-ul spaniol de Renfe, Pendolino - Trenitalia.
        Deci cam asta e cu privatii. Sunt cativa care pun un tren sau doua pe o linia publica, dar isi permit doar pentru ca linia respectiva este folosita si de firma de stat, inclusiv garile.
        • 0 (0 voturi)    
          o mica obs (Vineri, 9 martie 2018, 22:52)

          seb_h [utilizator] i-a raspuns lui pehash

          Trenitalia are acum Frecce ca tren de mare viteza, dintre care FrecciaRossa atinge max 360 km/h. Dar calatoria cu AVE a fost fantastic de comoda! Noi avem nevoie de trenuri cu viteza medie de 100-120 km/h
    • +6 (6 voturi)    
      Vor deveni competitive pe distanțe de 1.000 km (Miercuri, 7 martie 2018, 13:05)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui pehash

      În prezent, rolul trenurilor de mare viteză este să înlocuiască avioanele pe distanțe de până la 600 km, dar în viitor le vor înlocui pe distanțe de până la la 1.000 km. Londra - Edinburgh (600km) se face în 4h22' - 4h35' fără oprire și zeci de trenuri zilnic fac traseul ăsta.

      Un alt factor este numărul de pasageri de pe relația respectivă, poți avea 4-5 curse aeriene pe zi București - Budapesta, dar nu vei avea 30 de curse pe zi Pe Londra - Edinburgh sunt 84 de trenuri zilnic, unele au câte 4-5 opriri, altele niciuna.

      Last but not least, la avion nu ai escale pe distanțe așa acurte, dar totuși există și pasageri din stațiile intermediare de pe traseu. Unele trenuri fac Londra - Edinburgh în peste 7 ore, cu tot cu opriri, dar au pasageri și ele. Problema lor este că merg doar în configurații de 9 sau 11 vagoane fiindcă stațiile nu au peroane destul de lungi. Trenurile ar merge și în configurații duble, de 18 sau 22 de vagoaane și s-ar putea reduce astfel traficul.
  • -1 (5 voturi)    
    China in Estul Africii (Miercuri, 7 martie 2018, 11:43)

    Omics [utilizator]

    Un link pentru cine e interesat de miliardele investite de China în Africa.

    http://www.latimes.com/world/asia/la-fg-china-africa-ethiopia-20170804-htmlstory.html
    • 0 (0 voturi)    
      care-i legatura? (Miercuri, 7 martie 2018, 15:46)

      AliKimiku [utilizator] i-a raspuns lui Omics

      In afara de ipotetica finantare a proiectului de catre chinezi?
      • +1 (3 voturi)    
        E la mintea cocoșului (Miercuri, 7 martie 2018, 17:24)

        Omics [utilizator] i-a raspuns lui AliKimiku

        Credeți că se înhamă Ungaria sau România la proiecte atât de scumpe? Și credeți că dă U.E. atâția bani?
  • +4 (6 voturi)    
    TGV Budapesta Cluj (Miercuri, 7 martie 2018, 11:44)

    feroviarul123 [utilizator]

    De fapt acest TGV s-ar putea face deoarece terenul este relativ ok singura problema ar fi intre Bucea și Poieni unde ar trebuii un tunel sau pentru 8 km sa circuli cu 120 la ora. Asta este de fapt scopul studiului de fezabilitate. Prețul la fel va fi calculat de SF și probabil se vor face mai mule simulări. Dar calculând ca va fi o linie simpla cu câteva gări și ca scopul final va fi de a avea 90 de minute intre cele doua orașe cred ca 3 miliarde se poate face.
    De la Cluj la București este alta mâncare de peste. Cum treci munții Carpați s-ar putea sa fie mult prea complicata sau mult prea scumpa. Dar o legătura de la Cluj la Teiuș și de acolo pe coridor s-ar putea face și dacă vom termina vreodată coridorul și vom avea trenuri ERTMS capabile sa meargă cu 160 ... s-ar putea sa nu avem nevoie de TGV.
  • +8 (10 voturi)    
    da da (Miercuri, 7 martie 2018, 11:53)

    ion-ion-ion [utilizator]

    Nu suntem in stare sa facem autostrazi, dar o sa facem TGV-uri. Vise taica, vise.
  • +1 (3 voturi)    
    mdea (Miercuri, 7 martie 2018, 12:01)

    Point [utilizator]

    mai la vara bajeti.nu sunt parale destule sa-mparta astia.ue nu mai da bani,de unde taica,de la china nambar oan?
    oricum ceva pute pe acolo,e doua oara cand fratili boanghen zice una si rumanu alta.
    asta la nivel de guverne,sa fie clar,nu la genunchiu' broastii.cineva da cu mucu'n fasole si asteapta reactiile
  • +3 (7 voturi)    
    Poate doar daca l-ar face.... (Miercuri, 7 martie 2018, 12:03)

    gigiN [utilizator]

    ...numai ungurii !!!
  • +8 (10 voturi)    
    PSD si UDMR sunt in camapnie electorala (Miercuri, 7 martie 2018, 12:08)

    Boham [utilizator]

    PSD promitea in 2003 autostrada TRANSILVANIA...si nici astazi in 2018 nu e gata, stim cum face PSD proieste de infrastructura din istorie...BECHTEL

    acuma sa crezi aberatiile unor PENALI care vorbest desp[re tren de mare viteza ...e prea mult. Ei au venit cu acest subiect doar pt a acoperi ceea ce discuta ei de fapt: vanzarea gazului, scoli maghiare in transilvania si cine stie ce alte afaceri PEANLE PSD-UDMR
  • +2 (8 voturi)    
    Cerc vicios (Miercuri, 7 martie 2018, 12:09)

    ddanescu [utilizator]

    Fara linii si infrastructura care sa suporte viteza indeajuns sa rivalizeze masina (130+) nu vei atrage calatori ca sa justifici costurile.

    Nu s-ar merita investit in vagoane si rame fara a avea linii de viteza, numeni nu se urca intr-un tren frumos ca sa mearga cu 80km/h. Pe vremuri se mergea cu trenul la 100km/h pentru ca nu erau masini si nici Dacia nu mergea mai repede...

    Asa ca nu exista alternativa. Ori se investeste greu in linii de calitate si de viteza, ori sa uitam de transportul de calatori cu trenul, si ramane doar marfa grea care nu poate fii incarcata pe camion. Sad but true
    • +4 (6 voturi)    
      bun (Miercuri, 7 martie 2018, 12:48)

      mmmircea [utilizator] i-a raspuns lui ddanescu

      si daca se investeste si se fac linii de HSR , cu finantare europeana dupa 2030, ca nu-si inchipuie nimeni ca am putea finanta de la buget asa ceva, oricum rutele sunt deja trasate, si Cluj-Budapesta nu e printre ele. Deocamdata avem o singura ruta prinsa si agreata: Arad-Sibiu-Brasov-Ploiesti-Bucuresti-Constanta, atat. Oricum biletele pentru trenuri de mare viteza vor fi scumpe, iar serviciul va trebui subventionat din greu. In esenta pe cine asteptam sa plimbam cu aceste trenuri ? Ca lume la tren nu avem, cu exceptia celor care au bilete compensate sau gratuitati. Dincolo de campania pe care si-o fac respectivii politicieni, HSR-ul in ziua pe azi este tichie de margaritar atat pentru romani cat si pentru maghiari.
  • 0 (2 voturi)    
    Preturile date in articol... (Miercuri, 7 martie 2018, 12:43)

    mcris [utilizator]

    ...de 10 pana la 80 mil. euro/km inseamna 10.000 - 80.000 euro / metru de cale ferata. Exagerat chiar in conditii de denivelari si chiar tuneluri.
    • +1 (1 vot)    
      de acord (Joi, 8 martie 2018, 10:34)

      asdasd222 [utilizator] i-a raspuns lui mcris

      De acord.

      https://www.statista.com/statistics/764486/cost-construction-lines-lgv-by-kilometer-la-france/
    • +2 (2 voturi)    
      as zice ca sunt optimisti (Joi, 8 martie 2018, 11:17)

      pehash [utilizator] i-a raspuns lui mcris

      la 250-300km/h nu mai poti sa urmezi profilul terenului. ai un deal in fata? il tai direct. nu urci, nu cobori, nu faci stanga, nici dreapta. e simplu prin campia Panoniei, dar cand te apropii de Carpati, lucrurile se complica semnificativ.
      • +1 (1 vot)    
        relief si pret (Joi, 8 martie 2018, 14:11)

        asdasd222 [utilizator] i-a raspuns lui pehash

        Teoretic traim intr-o tara in care mana de lucru (ora de lucru) este mult mai ieftina decat in Franta.

        Apoi in acele statistici sunt date si informatii legate de cel mai scump tronson... Din acele statistici prezentare, cel la 17.5 milioane/km este intr-o zona muntoasa, spre Elvetia.
        • +1 (1 vot)    
          Se folosesc utilaje automatizate în prezent (Vineri, 9 martie 2018, 2:41)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui asdasd222

          Costul mâinii de lucru nu mai contează în zilele noastre. Există utilaje automatizate care așează traversele, montează șina etc. E mult mai scump decât într-o țară din vest, să aduci asemenea utilaje și să le instalezi în România.

          Liniile de TGV nu se pot asambla din bucăți de linie de câte 25-30 de metri gata montate și aduse cu trenul, cum se asamblează liniile obișnuite.

          Pentru TGV se instalează dintr-o bucată tronsoane de șină de sute de metri lungime. Sunt așezate inițial în lung, lângă traverse, de-o parte și de alta a viitoarei linii, după care un utilaj trece peste ele și le montează automat pe traverse. Cu muncitori umani ar dura zile întregi și tot n-ar ieși corect din prima.
      • +2 (2 voturi)    
        preturi in Spania, Italia, Germania, Japonia (Joi, 8 martie 2018, 14:20)

        asdasd222 [utilizator] i-a raspuns lui pehash

        Spain: With a price tag of €14m per kilometre, its average cost is the same as France, and lies well below that of Germany (€22m per-km), Italy (€40m) or Japan (€30m).

        citat https://www.railjournal.com/index.php/high-speed/spain-pushes-ahead-with-high-speed-plans.html

        Deci nimeni nu ajunge la 80 milioane. Doar noi...
        Trist.

        Sa speram ca e doar un pret foarte mare pe o portiune mica (muntoasa, cum zicea)... Si ca media se mentine la 20 milioane, desi tot mi se pare mare, cand la altii se poate mai putin. (Salariile muncitorilor nostrii sunt mai mici ca celor din vest.)
  • -1 (9 voturi)    
    Aberant (Miercuri, 7 martie 2018, 13:15)

    unTaran [utilizator]

    O idee depășită cu utilitate limitată. O autostradă cu 3 benzi pe sens este ce avem nevoie, toată Europa are nevoie de autostrăzi în România.
    • +3 (3 voturi)    
      Pretenții cam mici (Miercuri, 7 martie 2018, 17:26)

      Omics [utilizator] i-a raspuns lui unTaran

      Tocmai s-a explicat că trenul de mare viteză este de viteza dublă decât pe cea de pe autostradă.
  • 0 (0 voturi)    
    Exercitiu de 1 Aprilie (?) (Miercuri, 7 martie 2018, 16:08)

    baimarean [utilizator]

    Am ras de ideea TGV romanesc.
    Amar.
    • +2 (4 voturi)    
      Nu va fi românesc, va fi Railjet (Miercuri, 7 martie 2018, 16:39)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui baimarean

      Și cred că în românește ar trebui folosit TMV (tren de mare viteză) ca termen generic. TGV e marcă înregistrată a SNCF.
      • 0 (0 voturi)    
        atat ca railjet nu e tgv (Joi, 8 martie 2018, 1:04)

        mmmircea [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        si pana cand ne-om misca in directia asta probabil n-o sa mai intre nici macar in categoria HSR. Nu mai vorbim cat de eficient poti opera trenuri cu trase de 200-220kmh pe conventionala laolalta cu marfa si regio. Din umilul meu punct de vedere e cazul sa implementam direct tgv-ul next generation, ca oricum mai devreme de 2030 nu ne apucam de el.
        • +2 (2 voturi)    
          Dpdv tehnic ai dreptate, (Joi, 8 martie 2018, 3:49)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui mmmircea

          operarea de trenuri cu viteze atât de diferite reduce foarte mult eficiența lor și a liniilor. Deși în Germania ICE-urile folosesc și multe linii convenționale modernizate, nu au peste tot linii dedicate, ca TGV-urile în Franța.

          Dar TGV-ul autentic (sau AGV-ul, dacă la asta te referi când scrii ”next generation”) este mult prea scump pentru România și nici nu va avea suficient trafic în secolul ăsta, de asta în România va fi mai probabil Railjet.

          La momentul de față abia se construiește linia pentru TGV Paris - (Viena) - Bratislava. Până nu vedem TGV-urile ajunse în Budapesta, n-are sens să facem planuri pentru România. Iar din Budapesta linia de TGV are mai multe șanse să meargă spre Arad, pentru a ajunge ulterior la București și Istanbul. Pentru Cluj rămâne mai probabil tot Railjet.
  • +1 (1 vot)    
    Este doar o miscare de imagine facuta de Ungaria (Joi, 8 martie 2018, 9:37)

    Habermas [utilizator]

    Iar pentru Romani ... exact la fel.
    Aceasta discutie despre tren de mare vitez in Ro este un non-sens, in conditiile date, si enumar doar cateva:

    - In Franta, Germania, etc, trenul de mare viteza este foarte scump. In Franta de exemplu, au lasat in paragina restul infrastructurii feroviare pentru a putea finanta TGV-ul, ca sa aiba cu ce sa se dea Franta mare la international. In plus, este un tren stupid ca design in comparatie cu ICE-ul German care este mai lent dar mult mai practic, confortabil, civilizat si de bun simt. In Germania este asa cum trebuie sa fie in conditiile date, dar situatia nu poate fi reprodusa in Romania unde densitatea populatiei este mult mai mica si PIB-ul pe locuitor si el mai mic, plus locatia este marginala fata de Germania care este in centrul UE. Germania are o piata reala pentru acest tip de tren. Franta nu are, si Romania cu atat mai putin.

    - O alternativa mult mai logica si civilizata este un ansamblu de aeroporturi locale bine tinute; plus optimizarea si renovarea sistemului actual de cai ferate; plus un sistem de autostrazi care sa lege Iasi - Cluj - Oradea si mai departe cu Arad - Timisoara -Craiova - Pitesti - Bucuresti - Constanta / Braila - Galati - Iasi / Chisinau, plus conexiuni bune intre toate astea mentionate cu Brasovul ca centru logic.

    - Nu poti pune carul inaintea boilor, daca esti intreg la minte. Jumate din Romania nu are WC ci latrina in fundul curtii, copii de la tara cresc fara sanse la educatie si dezvoltare profesionala reale, administratia de stat este distrusa de incompetenta si hotie, si este complet depasita (cu anumite exceptii notabile) incat Romania este ca un somnambul care orbecaie spre prapastie. Nu va putea sustine niciun fel de proiect major pentru Romania.

    - Suntem in secolul 21, cu alte tendinte si alte oportunitati de dezvoltare. Daca vreti sa ne dezvoltam incat sa avem bani si pentru alte proiecte mari, trebuie investit cu prioritate in IT si in general in Cercetare Stiintifica, Educatie.
    • -1 (1 vot)    
      Ce e stupid la TGV? ICE e cu 10 ani în urmă. (Joi, 8 martie 2018, 11:48)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui Habermas

      În primul rând spune la care TGV te referi (Duplex, Reseau, PBKA, Eurostar, AGV) și după aceea spune și ce ți se pare stupid la el.

      TGV a obținut pe calea ferată viteze pe care japonezii le obțin doar pe pernă magnetică.
      • -2 (4 voturi)    
        Nu cumva esti Francez (tipic)? (Joi, 8 martie 2018, 12:15)

        Habermas [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Pai am spus deja ce este stupid, si tu iar intrebi. In plus incepi sa tai firul in patru - reflexul dintotdeauna al Francezilor.

        Recordul de viteza este irelevant pentru un proiect de TGV, pentru ca nu spune nimic despre fezabilitate pentru serviciile de transport. Are doar o relevanta limitata pentru producator (Alstom & Co) sa-si arate capacitatea. Ah, si pt posturile de TV nationale ca sa aiba si ele stiri pentru programul lor zilnic de brainwashing.
        • +3 (3 voturi)    
          40 de ani de TGV spune destul? :) (Vineri, 9 martie 2018, 2:50)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui Habermas

          ”despre fezabilitate pentru serviciile de transport”? :)

          15 trenuri în fiecare zi, care parcurg câte 1006 kilometri de la Londra la Marsilia în 6h30', la prețuri începând cu 56 de euro, asta spune destul despre fezabilitatea TGV? :)
      • -1 (3 voturi)    
        Franta nu o sa fie niciodata in fata Germaniei (Joi, 8 martie 2018, 12:17)

        Habermas [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Degeaba se dau ei cu curul de pamant si se oftica. Fac numai proiecte dintr-astea "stelare" ca sa le impinga in fata, in timp ce in spate scoafa-i moarta-n cotet.
        • +1 (3 voturi)    
          Deocamdată tu faci galerie Germaniei (Joi, 8 martie 2018, 12:51)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui Habermas

          TGV-urile sunt înaintea ICE-urilor, iar rețeaua de 25 kV și 50 Hz asigură mai multă energie decât cea de 15 kV și 16,67 Hz. Orice profesor de fizică de liceu îți poate confirma asta.
  • +1 (1 vot)    
    Pret (Joi, 8 martie 2018, 10:27)

    asdasd222 [utilizator]

    Nu-i cam mare pretul pe km?

    In Franta e 5.5 mil euro/km, sau gresesc cu ceva?
    https://www.statista.com/statistics/764486/cost-construction-lines-lgv-by-kilometer-la-france/


Abonare la comentarii cu RSS



de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului




Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.
hosted by
powered by
developed by
mobile version