Ministrul Transporturilor, Lucian Șova, a discutat la Belgrad cu omologii săi din regiune, dar și cu ministrul Transporturilor din China, unul dintre subiectele abordate fiind construcția unei linii ferate de mare viteză. Subiectul revine din când în când, dar este oarecum nepotrivit în condițiile în care lucrările la Coridorul IV feroviar au câțiva ani întârziere, iar legăturile noastre cu sudul sunt deficitare, podul de la Grădiștea nefiind reconstruit, iar cel de la Calafat este grav depunctat de starea precară a liniei spre Craiova.
Ce spune ministerul Transporturilor despre Reuniunea miniștrilor de Transport din China și țările din Centrul și Estul Europei, de la Belgrad.
În cadrul reuniunii, ministrul Lucian Șova a avut o întrevedere bilaterală cu omologul său din R.P. Chineză, Li Xiaopeng. Cei doi demnitari au abordat subiecte legate de investițiile în infrastructura din România și achizițiile de material rulant, dar și subiecte privind colaborarea bilaterală și identificarea unor noi proiecte de cooperare.
Ministrul chinez a reliefat prezența în România a companiilor din China care vor să lucreze în infrastructura de transport din România. Lucian Șova i-a spus omologului său că țara noastră este interesată de parteneriate în asamblarea de materialul rulant în România: locomotive și vagoane de călători, precum și de implicare într-un format PPP pentru modernizarea infrastructurii de cale ferată existentă, cât și pentru construcția unei linii de mare viteză. Cei doi oficiali vor avea discuții și la Beijing care ar putea fi concretizate prin acorduri semnate.
Subiectul trenului de mare viteză are o istorie lungă
În 2007, pe când ministru al transporturilor era Ludovic Orban, se vorbea despre o colaborare între Ungaria și România în ideea construirii unei linii de mare viteză între Constanța și Budapesta pentru "a integra cele doua state în sistemul de transport feroviar internațional de călători cu trenuri de mare viteză".
Atunci se dădeau termene optimiste pentru finalizare: chiar și 2015, însă nu exista sursa de finanțare și nu s-a întâmplat nimic. Mai mult, deși în 2011 s-au semnat primele contracte, lucrările sunt departe de a fi fost terminate pe Coridorul IV între Sighișoara și Curtici, proiect de 3 miliarde de euro finanțat din bani europeni în mare parte. Iar aici este vorba de reabilitarea căii ferate pentru ca vitezele să ajungă la 160 km/h pe unele porțiuni, nicicum de vreun TGV.
Nici țările din regiune nu au construit linii pentru TGV-uri, dar își refac infrastructura feroviară convențională în ritm alert, Serbia apelând la companii din China și Rusia, spre exemplu. Cel mai mare proiect feroviar despre care discută țările vecine este modernizarea liniei de cale ferată Belgrad - Budapesta, estimarea fiind că sunt necesare 3 miliarde dolari pentru cei 350 km dintre cele două capitale. Finanțarea va fi asigurată în mare parte de China care promovează noul Drum al Mătăsii.
Nu vorbim însă de o linie de mare viteză, fiindcă obiectivul este ca timpul de călătorie să scadă de la opt ore, la trei ore. Și Bulgaria își modernizează calea ferată, în ”program” fiind 220 km cu buget de 1,8 miliarde euro.
Problema cu trenurile de mare viteză este legată de costurile de construcție și apoi de amortizarea acestora, pentru că biletele vor fi mai scumpe. Lucrările de modernizare pentru calea ferată din Transilvania arată că sunt scumpe astfel de proiecte, costurile fiind variate, între 3 și 5 milioane euro/km în zonele fără probleme și peste 20 milioane/km în zonele unde trebuie construite tunele lungi.
Construirea unor linii unde trenurile pot rula cu peste 250 km/h este mai scumpă. Pe teren plat cele mai eficiente proiecte au dus costurile la sub 10 milioane euro/km, în timp ce în zonele cele mai complexe de munte se poate ajunge la 80-100 milioane euro/km, în timp ce o medie rezonabilă ar fi undeva pe la 20-40 milioane euro/km.
2
3
