Autostrada A8 Tg. Mureș - Iași - Ungheni este esențială pentru Moldova, trebuie începută cât mai repede pe fonduri europene, iar analiza pentru o alternativă pe care o face Ministerul Transporturilor folosește date eronate ca să scoată autostrada A13 în față, susține deputatul USR, Cătălin Drulă, în cadrul unui interviu Live HotNews.ro. Deputatul USR, membru în comisia de Transporturi din Camera Deputaților și fost activist în domeniul infrastructurii, susține că pentru A8 este necesar realizarea unui studiu în care să se identifice acele compromisuri și soluții inteligente în zonele dificile, astfel încât costul proiectului să scadă.
În spațiul public din ultimele zile s-a aprins debaterea pe marginea subiectului autostrăzii care ar urma să conecteze Moldova de Ardeal și vestul Europei.
HotNews.ro a scris în urmă cu o săptămână că Ministerul Transporturilor lucrează la o analiză care ar putea sugera că varianta pe Valea Oituzului - A13 Brașov - Bacău - ar fi un proiect mai rentabil decât A8 Tg. Mureș - Iași.
Deprioritizarea A8 și promovarea A13 mai sus pe lista de proiecte prioritare ar însemna o modificare majoră a Master Planului General de Transport, un document strategic cerut de Comisia Europeană, menit să asigure o coerență și stabilitate în planificarea și finanțarea proiectelor de infrastructură, indiferent de câte guverne se schimbă.
„A8 este în primul rând în Master Plan pe un loc mult mai sus în ordinea opțiunilor față de A13, care și ea va trebui făcută la un moment dat ca o legătură în partea sudică a Carpaților Orientali. A8 Târgu Mureș - Iași conectează cel mai important centru economic al Moldovei și este undeva mai la jumătatea pe axa Nord-Sud, e mai echilibrat din punct de vedere al atragerii de trafic”, a declarat la interviul Live HotNews.ro Cătălin Drulă, deputat USR, membru în comisia de Transporturi din Camera Deputaților, fost consilier guvernamental pe infrastructură și fost activist din zona societății civile pe domeniul transporturilor.
„Garbage in, garbage out”
Drulă a apreciat că analiza la care lucrează Ministerul Transporturilor împreună cu „reprezentanți locali ai Băncii Europene de Investiții” ar fi de fapt una falsă și care folosește date și comparații greșite.
„E important de spus că în orice fel de studiu, orice fel de analiză de opțiuni - e o expresie în engleză „garbage in, garbage out” - dacă pui date proaste, gunoi în engleză, îți iese gunoi. În acest caz am văzut că circulă pe surse informații, că nu o avem oficial, că este identificat la nivelul anului 2030 pe sectorul dintre Tg. Frumos și Iași un trafic de 12.000 de vehicule pe zi. Ei bine, traficul măsurat în 2015, deci nu o prognoză, este de 16.000 de vehicule - date oficiale CESTRIN, un recensământ real, realizat cu 15 ani mai devreme față de ce se arăta în prognoza respectivă”, a detaliat deputatul USR.
Potrivit lui Drulă, comparația A8 Tg. Mureș - Iași - Ungheni (circa 320 km) vs A13 Brașov - Bacău (160 km) este ca și cum s-ar compara „mere cu pere”.
„Pe de-o parte luăm doar bucata de trecere a Carpaților între Bacău și Brașov și se presupune că până la Brașov suntem conectați la rețeaua europene de autostrăzi - asta a apărut prin magie. A apărut și partea din Moldova tot prin magie. Pe partea cealaltă, pe Tg. Mureș - Iași, ne uităm de la Târgu Mureș până la granița cu republica Moldova. Normal că va apărea un cost mai mare”, spune Drulă.
Cât costă de fapt A8?
Costul ridicat al autostrăzii A8 este unul din motivele pentru care autoritățile de la Transporturi ar fi recurs la alternativa cu A13. Analiza în lucru ar indica un cost pentru secțiunea montană a A8, între Tg. Mureș și Tg. Neamț de aproape 7 miliarde de euro. Pe de altă parte, în MasterPlanul de Transport, A8 în întregime are un cost estimat la circa 4 miliarde de euro.
„Aruncă toată lumea cu cifre”, spune Drulă care atrage atenția că o valoare exactă pentru un astfel de proiect poate fi calculată doar în baza unui Studiu de Fezabilitate realizat în detaliu, întrucât costurile pot varia foarte mult în funcție de ce soluții de construcție sunt adoptate în diferite puncte.
„Asta e și problema cu autostrada într-o zonă montană, foarte dificilă. Trebuie să mergi în detalii foarte atent cu Studiul de Fezabilitate ca să știi cât te costă. Diferențele de cost pe un sector de doi-trei kilometri pot fi de până la zece ori, în funcție de ce soluții trebuie să alegi în teren. Dacă sapi un tunel într-un material bun, înaintezi cu 6 metri pe zi - te costă un preț, dacă este un material care nu se susține și e nevoie de măsuri de consolidare, sau din contră, foarte tare, unde nu se poate înainta decât cu explozii, iarăși ai alte costuri”, a spus Drulă.
„Ne trebuie un studiu detaliat, asta a spus și Comisia Europeană și ne-a pus banii pe masă”, a adăugat deputatul USR.
Trebuie precizat că atât A8, cât și A13 sunt într-un stadiu incipient ca proiect, ambele având nevoie de realizarea sau revizuirea Studiilor de Fezabilitate.
„Poate nu toată lumea înțelege de ce trebuie refăcute aceste studii”, răspunde Drulă.
„În anii 2000 aceste studii nu se făceau la un nivel de detaliu suficient. Dacă este vorba de o autostradă la câmpie și nu ai informații suficiente și o scoți așa la licitație, o mai dregi pe parcurs. Dacă apare la deal situația asta, e un pic mai dificil. Avem deja o autostradă care s-a surpat și a fost închisă un an [n.r. Sibiu - Orăștie, lotul 3]. Avem o alta în curs de construcție unde dealul s-a surpat [n.r. Lugoj - Deva, Lot 4], iar SF-ul spunea este un deal din gresii foarte stabile”, spune fostul consilier guvernamental.
„Noi nu reușim să cheltuim fondurile europene pe care le avem, dar ne punem problema că autostrada e prea scumpă”
Fără a avea un SF gata realizat, bazându-se pe costurile estimate în analiza la care se lucrează acum, oficialii de la Transporturi susțin că autostrada A8 este mult prea scumpă pentru a fi realizată chiar și dacă s-ar folosi toate fondurile europene alocate României.
„Noi nu reușim să cheltuim fondurile europene pe care le avem, dar ne punem problema că autostrada e prea scumpă. României i-a fost crescută alocarea de fonduri de coeziune pe următorul exercițiu european după 2020. Deci bani ar fi”, răspunde Drulă.
„Haideți că cheltuim întâi acești bani. Apoi se pot adăuga și fonduri de la buget. E o chestiune de cum îți faci bugetul: dacă vrei să aloci anual 200 sau 150 de milioane de euro, cam cât se alocă acum, sau poți să aloci 500 de milioane. Ai fondurile europene pe care noi acum nu le cheltuim, ai contribuția bugetară și mai poți lua împrumuturi de la instituțiile financiare internaționale - BEI, BERD sau Banca Mondială. Nimeni nu cred că ar fi împotriva unor împrumuturi care să se ducă în dezvoltare de infrastructură”, spune deputatul USR.
---
Pe de altă parte, costul autostrăzii A8 ar putea fi ajustat dacă în proiectarea unora dintre zonele dificile s-ar apela la „soluții inteligente”.
„Pentru acest proiect trebuie gândite și acele compromisuri și soluții inteligente ca să te încadrezi în niște costuri având beneficiul aproape intact. Dacă ne uităm la la legătura dintre Italia și Franța, este celebrul tunel Mont Blanc, are 11 kilometri. Credeți că are două benzi pe sens și se merge cu 140 km/h? Nu, are o bandă pe sens și se merge cu 80 km/h. La fel în multe din zonele montane ale Europei se aleg viteze de proiectare mai mici, ceea ce înseamnă curbe mai pronunțate, se alege poate doar o bandă pe sens - doar pe un anumit sector, repet”, explică deputatul USR.
„Nu înseamnă că de la Târgu Mureș până la Prut va fi așa. Facem o autostradă la nivel de 140 km/h pe 80-90% din traseu și pe zona cea mai dificilă este o reducere de profil care poate să însemne costuri mai mici de trei ori, în timp ce la nivel de trafic existent - având în vedere că nu trece prin nici o localitate, că este un drum expres, separat - pierderea de capacitate sau de timp de deplasare este minoră.
La noi s-a luat așa: cum se face o autostradă? 26 de metri lățime, 140 pe oră. Aplicați asta peste tot - și prin munți, și oriunde. Trebuie făcute compromisuri inteligente, unde se poate. Nu ne trebuie tichie de mărgăritar, ne trebuie o infrastructură funcțională”, spune Cătălin Drulă. .
Întrebarea unui cititor: Poate fi făcută A8 pe anumite porțiuni half-profile, adică doar cu o jumătate de cale de rulare deschisă traficului, urmând ca în timp, în funcție de nevoile de trafic, ea să fie finalizată?
„Asta s-a făcut și în foarte multe țări din Europa, la un moment în timp când erau mai avansate decât România de acum. Repet, pe zonele cele mai dificile, acolo pe câțiva kilometri nu trebuie neaparat să vii cu soluțiile cele mai scumpe în acest moment. Poți face o singură cale și să vii cu completarea ulterior. Pe restul de 80-90% din lungime să ai profil complet de autostradă și obții astfel niște reduceri de costuri din aceste soluții inteligente”, răspunde parlamentarul USR.
Situația face ca în ceea ce privește autostrada A8, autoritățile de la transporturi au decis la începutul acestui an să rezilieze un contract semnat pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru secțiunea Tg. Mureș - Ditrău, după ce aproape un an a ținut suspendat contractul.
„De ce am ajuns acum în situația asta când în ianuarie 2016 aveam deja un contract semnat și finanțat pentru realizarea unui Studiul de Fezabilitate conforme cu normativele UE, cu studiu geotehnic de detaliu, pentru primul tronson de 100 de km, Târgu Mureș - Ditrău? Contractul era semnat, banii ar fi venit din fonduri europene. Am fost amăgiți un an de zile că acel contract va fi dat drumul, iar ulterior în februarie 2018 acest contract a fost reziliat”, spune Drulă.
„Un astfel de studiu durează minim doi ani, cu proiectare și studiu geotehnic. Ori, faptul că a fost blocat doi ani de zile din meschinărie, când tu ai bani europeni pentru el...”, adaugă parlamentarul.
Poate fi începută și A13 în paralel?
„Pentru A13 tot un studiu serios ar putea da un cost realist”, spune deputatul USR, care detaliază că și această autostradă este necesară și este inclusă în Master Plan.
„În opinia mea, România are nevoie de cel puțin cinci treceri ale Carpaților, într-o perspectivă de timp: Târgu Mureș - Iași, Brașov - Bacău, Valea Prahovei, Valea Oltului și mai avem Drobeta Turnu Severin - Caransebeș. Toate acestea trebuie făcute într-o perspectivă de timp, dar problema este că trebuie să le prioritizăm - ceea ce face Master Planul”, detaliază Drulă.
„Ne putem apuca din 2020 să facem studiile și pentru acel coridor [n.r. A13 Brașov - Bacău] și, eventual, din 2025 să intre și el la execuție. Totul trebuie eșalonat și asta făcea și Master Planul. Ori acea eșalonare și programare în timp este aruncată la gunoi în condițiile în care noi acum finalizăm proiecte de autostradă începute în 2012, scoase la licitație. De ce? Pentru că actuala administrație este complet, dar complet incompetentă la gestionarea acestor mari proiecte de investiții. Situația e mai rea ca niciodată în prezent”, a declarat deputatul.
„România nu suferă de prea multă planificare, ci de prea proastă planificare”
„Orice specialist vă va spune că dacă faci partea de pregătire bine, scurtezi timpul de execuție. Faci șase ani planificarea bine și o execuți în doi ani. Stai doi ani și faci planificarea prost, o execuți în 16 ani. Hai să luam exemplul autostrăzii Lugoj - Deva. A fost scoasă la licitație în 2012 și va fi gata în totalitate în 2024-2025 - ceva ce ar fi trebui să fie gata în 30 de luni, va fi gata în 13 ani”, spune Drulă.
„România nu suferă de prea multă planificare, ci de prea proastă planificare. În momentul în care faci un studiu prost e de două ori o crimă: nici nu ai pus o cărămidă bună la baza proiectului și omori și ideea de a face un plan bun pentru că lumea va spune „Avem deja asta, ce facem? Mai stăm să mai reluăm o dată?”, continuă deputatul USR.
Care sunt soluțiile pentru a reuși demararea și realizarea autostrăzii A8 spre Moldova?
„Strategie. Finanțare. Implementare. La strategie drept culoar mare este A8 Tg Mureș - Iași, este în Master Plan și Programul Operațional Infrastructura Mare. Asta e prioritatea. Cum o faci, la ce viteză de proiectare, că poate mai reduci costurile pe zona montană - asta e foarte important și trebuie acel studiu de fezabilitate și proiectul tehnic aferent foarte detaliat făcut, cât mai repede ne trebuie. Finanțare - fonduri europene, bani de la buget, împrumuturi și cred că putem să acoperim aceste costuri. Implementarea - că aici doare cel mai tare - nu se poate face cu oamenii actuali din Ministerul Transporturilor și CNAIR”, a răspuns Drulă.
„Acea nouă Companie de Investiții Rutiere ar putea fi o soluție. Să angajezi acolo zece oameni buni, care au gestionat astfel de proiecte. Români care se repatriază sau alte naționalități, și ei să-ți gestioneze aceste proiecte. Sau externalizarea completă a project managementului. Ministerul Transporturilor poate să ia o firmă mare, contra unei taxe, să se ocupe de proiect: te reprezintă, îți face licitațiile, îți face managementul de proiect. Așa se întâmplă și proiectele din mediul privat - dezvoltatorul își ia o companie de management pentru marile turnuri, mall-uri și alte proiecte mari”, a mai adăugat deputatul.
În timp ce Ministerul Transporturilor ar putea deprioritiza A8 Tg. Mureș - Tg Neamț, iar Guvernul prin Comisia Națională de Prognoză vrea să facă în Parteneriat Public-Privat sectorul A8 Tg. Neamț - Iași - Ungheni, în Parlament se discută despre aprobarea unei legi care să bată în cuie realizarea cu prioritate a autostrăzii A8 de la un capăt la celălalt, folosindu-se fonduri europene.
„Proiectul acesta de lege vine din exasperare. Ai un Guvern care efectiv refuză să facă pași pentru acest proiect”, a spus Drulă care a și depus o serie de amendamente la proiectul ce luni seară a fost dezbătut de plenul Camerei Deputaților și miercuri va intra la votul final.
Dacă va fi adoptată, legea prevede ca în 30 de zile de la promulgare autoritățile de la Transporturi să demareze procedurile pentru A8.
Citește și:
----
A8 și A13 - cifrele din Master Planul de Transport:
A13 Brașov - Bacău
Lungime: 160 km
Cost estimat în MPGT: 1,8 mld euro
RIRE (Rată Internă de Rentabilitate Economică) - 7,8%
-----
A8 Tg. Mureș - Tg Neamț - Iași - Ungheni
Lungime: 318 km
Cost estimat în MPGT: 4 mld euro
RIRE: 8,8% pe zona montană și 10,8% de la Tg. Neamț la Iași-Ungheni
2
16
