Trenurile poloneze aveau, până acum câțiva ani, multe în comun cu cele românești și, la fel ca la noi, drumul dintr-o parte în alta a țării dura peste jumătate de zi. Totul s-a schimbat însă în 2014 când au fost aduse 20 de trenuri rapide care pot prinde 250 km/h și au atins și 293 km/h în testele de pe rețeaua poloneză. Acum, între cele mai mari orașe vitezele medii sunt de peste 100 km/h, dar s-a lucrat mult pentru a se ajunge aici. În plus, polonezii au în plan să investească 16 miliarde euro în sectorul feroviar până în 2023, 60% din bani fiind finanțare de la UE.
Și în Polonia există vagoane de peste 30 de ani vechime, trenuri murdare sau unele gări mizerabile, DAR...
Polonia are a patra cea mai întinsă rețea feroviară din UE și, mai ales în sudul țării, esistă porțiuni extinse unde trenurile rulează în medie cu 50-60 km/h. Există și vagoane vechi și trenuri lente, DAR deosebirile față de România se opresc aici. Polonia a găsit soluția pentru ca trenurile să ruleze sute de kilometri cu viteză medie de peste 100 km/h. Mai mult, gările din orașele cele mai mari au fost modernizate, sunt curate, au o mulțime de magazine, spații luminoase, separare între trenurile locale și cele de lung parcurs, dar și oficiu de turism.
Nu este nici de mirare faptul că Polonia are trenuri cu adevărat rapide, nu la viteze de TGV, însă trenuri ce pot atinge 200 km/h pe liniile convenționale, fără a fi nevoie de a construi linii speciale în stilul celor de la TGV unde costurile medii pe km ar fi între 20 și 30 milioane euro.
Gara Centralna din Varsovia
Însă un lucru trebuie subliniat. Înainte de aducerea trenurilor rapide polonezii au modernizat calea de rulare, fiindcă dacă ar fi avut sute de restricții, ar fi fost ineficiente oricare super-trenuri aduse.
Fragmentul dintr-un Mers al Trenului, ediția 1982, capitolul trenuri internaționale
Primele discuții despre trenuri de mare viteză în Polonia au fost în 1994 și 1997, dar diversele idei au fost abandonate. Polonia a ales să nu construiască linii speciale, precum cele pe care rulează doar trenuri de mare viteză precum TGV, dar a investit enorm pentru modernizarea infrastructurii și pentru a aduce trenuri convenționale, dar foarte rapide.
S-a făcut o strategie națională de dezvoltare a trenurilor de viteză în 2006-07, iar câțiva ani mai târziu lucrurile au devenit realitate, s-a organizat licitație și în 2011 a fost semnat contractul cu Alstom, pentru 20 de trenuri Pendolino.
Comanda plasată de compania feroviară PKP includea 20 de trenuri Pendolino care costau în total 665 milioane euro, jumătate din bani venind dintr-un împrumut de la Banca Europeană de Investiții. Suma includea și întreținerea garniturilor timp de 17 ani.
Vagon mai vechi
Din suma totală, 390 milioane euro au costat practic trenurile, restul fiind serviciile de mentenanță și alte servicii auxiliare. Contractul cu Alstom a fost semnat în 2011, primele trenuri au venit în 2014 și au intrat în circulație la finalul acelui ani. Trenurile pot transporta 402 pasageri și au viteza maximă constructivă de 250 km/h, însă, pentru siguranță, sunt limitate la 200 km/h în Polonia și ating această viteză pe o porțiune destul de mică din traseu, dar rulează constant cu 130-160 km/h, lucru care s-a văzut la timpii de călătorie.
Câteva rute, înainte și după aducerea trenurilor
Varșovia - Gdansk 4h 12 min 2h 58 min
Varșovia - Cracovia 3h 3 min 2h 28 min
Varșovia - Katowice 3h 12 min 2h 24 min
Varșovia - Wroclaw 5h 2 min 3h 42 min
Gdansk - Cracovia 7h 40 min 5h 28 min
Gdansk - Katowice 9h 2 min 5h 46 min
Nu a mers însă totul ca pe roate
Proiectul a stârnit discuții intense, oponenții ideii de a cumpăra trenuri Pendolino spunând că este o greșeală ca Polonia, cu o infrastructură ce nu avea multe porțiuni de viteză, să cumpere trenuri atât de scumpe și rapide care vor rula la viteze mult sub capacitatea lor constructivă.
În plus, la 390 milioane euro pentru 20 de garnituri, trenurile ajungeau să coste aproape 20 milioane euro/unitate, în timp ce trenuri mai puțin rapide, dar construite în Polonia la fabrica Newag costau în medie 3,8 milioane euro/unitate. Este vorba de trenurile Impuls ale NEWAG, folosite în linii scurte de navetiști ce leagă și orașe din nordul țării. NEWAG Impuls sunt trenuri electrice capabile să atingă 160 km/h.
Au fost certuri și cu Alstom care, în primăvara lui 2014, când trebuia să aducă o parte dintre trenurile Pendolino în țară, a propus în ultimul moment să schimbe termenii și să aducă trenuri cu viteză maximă de 160 km/h, și nu de 250 km/h cum se stabilise în contracte. Francezii motivau că infrastructura poloneză nu permite nici măcar teste cu 250 km/h. Polonia a amenințat Alstom cu amenzi pentru încălcarea termenilor contractului și a ieșit victorioasă.
Trenurile Pendolino au început să circule din 14 decembrie 2014, dar au avut, la propriu o bază solidă, fiindcă Polonia a investit în câțiva ani înaintea acelui termen 3,5 miliarde euro în modernizarea infrastructurii pe acele linii principale. Altfel nu se putea, fiindcă degeaba cumperi trenuri rapide, dacă ai zeci de restricții pe traseu, macazuri cu probleme sau poduri pe care trenurile trebuie să ruleze cu 10-15 km/h.
Trenul a devenit tot mai popular
Trenurile Pendolino au devenit foarte populare și au atras mulți pasageri către calea ferată. PKP a angajat un fost manager al companiei aeriene LOT și a gândit strategii de vânzări de bilete precum cele de la avioane, cu prețuri de 10-15 euro pentru cei care cumpărau bilete pe distanțe mari cu două săptămâni înainte, existând cam 20 de bilete la preț super-mic pe fiecare tren.
Apoi, prețurile creșteau cu cât data cumpărării era mai apropiată de cea a călătoriei, dar niciodată prețurile nu au ajuns exorbitante. De exemplu, între Varșovia și Cracovia cele mai rapid trenuri parcurg în două ore și 15 minute cei 300 km, prețul unui bilet este maxim 35 de euro, iar cei care cumpără din timp pot găsi și la 15 euro.
Trenurile rapide s-au dovedit foarte practice. Cineva din Varșovia poate ieși la 16.45 din birou vineri, ia trenul și ajunge la 20.30 pe plaja la Gdansk, la 350 km depărtare.
Noțiunea de tren de mare viteză este definită în mai multe feluri, dar în general se referă la trenuri capabile să ruleze cu 250 km/h pe linii special construite pentru ele sau cu 200-220 km/h pe linii convenționale special modificate pentru a "suporta" aceste viteze. Și sistemele de semnalizare sunt speciale, iar garniturile sunt mai puternice și mai scumpe decât cele convenționale.
Franța, Spania, Italia și Germania au trenuri care rulează pe unele porțiuni cu 300 km/h și sunt capabile să acopere sute de kilometri în două-trei ore (sub trei ore pe cei 620 km între Madrid și Barcelona).
În Europa Centrală, in tari precum Ungaria, Austria, Cehia, Slovacia și Polonia nu există strict trenuri stil "TGV", dar există trenuri rapide capabile să atingă 180-200 km/h (și chiar mai mult) și să aibă pe sute bune de kilometri medii orare decente de peste 100 kmh.
PKP a transportat 304 milioane pasageri anul trecut, de aproape cinci ori mai mult decât au transportat la noi CFR Călători și companiile private. Polonia are un uriaș program de investiții în infrastructura feroviară, cu un buget total de 15 miliarde euro, 60% din suma urmînd să vină de la UE. Se dorește modernizarea a 9.000 de km de cale ferată, dar și a unor gări mari.
Polonezii au în lucru șantiere feroviare de 7 miliarde euro și se licitează proiecte de aproape 2 miliarde euro.
Colac peste pupăză, în tot acest timp polonezii au construit (și)autostrăzi. În 2004, anul aderării la UE, Polonia avea în total circa 780 de kilometri de autostradă și drum expres, cam câți kilometri de autostradă are România acum.
În 2018, Polonia a ajuns la peste 1.630 de km de autostradă și peste 1.700 de km drum expres, iar anii următori plănuiesc să depășească bariera de 4.000 de km în total de autostradă și drum expres.
2
19
