​Cel puțin teoretic, din primăvara lui 2019 piața de transport feroviar de călători se va liberaliza și vor putea intra companii străine de prestigiu pe cele mai populare rute. Care vor fi urmările? Este greu de spus, însă există mai multe scenarii posibile, iar cea mai vulnerabilă este CFR Călători care până acum nu s-a adaptat condițiilor de piață. Și în rândul operatorilor privați se pot petrece schimbări, fie că este vorba de faliment, fuziuni sau preluări. Club Feroviar a publicat o amplă analiză despre cum ar putea arăta piața după liberalizare. Pentru călători există și scenarii optimiste, fiindcă serviciile se vor diversifica și calitatea ar trebui să crească.

Foto:

Situația pieței locale

În iunie 2019 ar trebui să se petreacă o schimbare fundamentală pe piețele europene pentru transportul de călători: liberalizarea pieței, ceea ce însemnă că in piaţă trebuie să aibă acces liber şi nediscriminatoriu orice actor, indiferent de dimensiunea acestuia, indiferent dacă este unul nou sau vechi, se arată în analiza semnată de Viorel Lucaci.

Liberalizarea este strâns legată de un alt concept de asemenea determinant pentru sistemul feroviar european, respectiv interoperabilitatea. Cele două se influențează reciproc, iar interoperabilitatea reprezintă cumva condiţia de bază a procesului de liberalizare. Atât liberalizarea cât şi interoperabilitatea privite ca obiective, sunt condiţionate de eliminarea tuturor barierelor de ordin tehnic, legislativ sau operaţional existente încă la nivelul multor state membre. (...)

Referitor la liberalizarea pieţei în domeniul feroviar, România reprezintă şi ea un caz aparte, dar nelocalizat în niciuna dintre extremele „complet tolerant la liberalizare” şi „absolut închis liberalizării”. Ne aflăm undeva la mijloc, însă cu spaţii mari rămase pentru viitoare evoluţii în bine.

Transportul de marfă este mai pregătit pentru marea schimbare și a înregistrat un avans evident la capitolul liberalizare, fiind înregistrați în prezent un număr de aproximativ trei ori mai mare de operatori de marfă faţă de cel al operatorilor de călători. (...)

Există voci care susțin că primii operatori privaţi din România (de fapt cei mai mari şi aflați în top în prezent) s-au format din „ruinele” fostului SNCFR, prin diverse artificii şi afaceri ilicite de „mutare” a activelor de la stat la privat. Dar aceasta nu defineşte o situație care trebuie generalizată. Cert este că ulterior pe piaţa din România au apărut operatori noi, rezultați ca urmare a unor iniţiative 100% private. De asemenea, pe rețeaua CFR circulă operatori, alţii decât cei naţionali, tot de stat dar funcţionând ca filiale pentru România a unor companii naţionale a altor state (de exemplu DB şi OBB).

Corespunzător lunii octombrie 2018, în România erau înregistraţi aproximativ 25 de operatori de transport feroviar deținători ai unei licențe de transport pentru marfă ca tip de activitate. Dintre aceștia unul este naţional, respectiv CFR Marfă, iar cotele pe piaţă însumate ale tuturor celor privaţi sau alții decât cel naţional depășește cu mult cota de piaţă de care beneficiază CFR Marfă. (...)

Referitor la transportul feroviar de călători situația este semnificativ diferită. Apariţia operatorilor privaţi a survenit mult mai târziu, o perioadă mare de timp după 1998 singurul operator relevant fiind cel naţional, respectiv CFR Călători. În prezent în România există aproximativ 10 operatori de transport feroviar deținători ai unei licențe de transport pentru călători sau călători şi marfă ca tip de activitate. Aceştia sunt: Transferoviar Călători, Regio Călători, Softrans, CFR Călători (operatorul naţional), Vest Trans Rail, International Rail Transport şi Construcții Căi Ferate, Interregional Călători, Astra Trans Carpatic şi Reloc S.A., conform ordinii de enumerare din situaţiile oficiale. (...)

O situaţie interesantă este cea a operatorilor de transport feroviar de călători privaţi apăruți ca necesitate a unor agenţi economici – de fapt producători de vehicule feroviare – de a se descurca în urma neonorării unor contracte de livrare, situații în urma cărora aceștia au rămas cu un număr de vehicule feroviare neutilizate, fără a le putea valorifica în timp rezonabil. Soluțiile de a-şi extinde activitatea ca şi operatori de călători au fost chiar interesante. Astfel au apărut operatorii Softrans (inițial fiind doar de marfă) şi Astra Trans Carpatic. Se pare că lucrurile nu se vor opri aici, având deja două precedente. Am putea vedea în viitor şi alţi agenţi economici care vor lua în calcul idea de e deveni operatori de călători, exploatându-și vehiculele fabricate chiar de ei.

Dacă în cazul transportului feroviar de marfă există în România o oarecare experienţă în materie de liberalizare a pieţei (cu aproape 30 de operatori privaţi, din care cinci sunt importanți ca volum al activităţii), în transportul de călători nu avem precedente semnificative. Tocmai de aceea, spre deosebire de CFR Marfă, CFR Călători dar şi cei aproape 10 operatori privaţi se află în fața a mult mai multor necunoscute pe care le presupune liberalizarea.

Operatori vs liberalizare

Din motive evidente, cele mai mari temeri – sau mai corect spus cele mai multe necunoscute – legate de procesul de liberalizare a pieţei de transport feroviar de călători, se manifestă în zona de management al CFR Călători. Cota de piaţă, evident majoritară situată în jurul valorii de 85% de care beneficiază operatorul național, ar putea fi serios afectată de posibila apariţie pe piaţa din România a unor competitori de anvergură. Fie unii noi, fie prin accederea pe rețeaua CFR a unor filiale pentru România din partea marilor companii de stat din Occident. În ultimii aproximativ 7 ani, investițiile realizate de CFR Călători în propriul parc prin vehicule feroviare moderne noi sau modernizate au scăzut dramatic, în unii ani fiind aproape de nivelul zero. Pur şi simplu nu au fost alocați bani pentru altfel de obiective. (...)

Nu doar operatorul naţional are motive reale de îngrijorare atunci când mergem cu gândul la condițiile pe care le-ar putea impune liberalizarea pieţei. Sistemul de ticketing sau modalitatea de gestionare a încasărilor provenite din vânzarea biletelor constituie poate cel mai relevant exemplu. De ce? Pentru că în prezent există unele diferenţe între operatorul de stat şi cei privați, diferențe care nu sunt vizibile la suprafaţă, dar care probabil devin relevante în lanțul de cauze şi efecte considerat de la vânzarea unui bilet de călătorie până la procesul de acordare a subvenţiilor. (...)

Un alt motiv serios de îngrijorare în rândul operatorilor este reprezentat de prevederile cu privire la drepturile şi obligaţiile călătorilor. La nivel european, acestea au fost tot mai detaliat elaborate şi mai stricte din punct de vedere al operatorilor, chiar dificil de suportat pentru operatorii care întâmpină probleme serioase în asigurarea condiţiilor minime impuse pentru serviciul prestat. Poate cel mai presant subiect este cel al obligativităţii plăţii de despăgubiri către călătorii trenurilor care înregistrează întârzieri peste anumite valori. În condițiile unei viitoare pieţe complet liberalizate, toţi operatorii, deopotrivă cei de stat şi privaţi, ar putea fi obligați să respecte integral aceste prevederi. A existat un precedent în România, care desigur cum este de așteptat a condus la soluţii tipic româneşti. Pentru a preveni situaţiile în care, din cauza întârzierilor deseori mari operatorii să fie obligați la plata de despăgubiri – plată care din punct de vedere al categoriilor de cauze prin care se produc întârzierile, s-ar fi îndreptat preponderent către administratorul de infrastructură feroviară – s-a optat pentru prelungirea timpilor de mers la majoritatea trenurilor aflate în program. Practic prin aceste prelungiri au fost „edulcorate” toate întârzierile produse în principal de restricţiile şi limitările de viteză, precum şi de lucrările de reabilitare din reţea. (...)

O altă problemă este starea tehnică precară a infrastructurii (...). Din perspectivă strict comercială, de atractivitate, cea mai importantă este viteza. Indiferent la ce viteză ne gândim din punct de vedere al exploatării trenurilor (viteza medie, viteza comercială sau viteza maximă a unor porţiuni de linie). O viteză mai mare înseamnă un timp de călătorie mai mic. Un timp mai mic de ajungere la destinaţie reprezintă imediat o atractivitate sporită faţă de public pentru serviciul respectiv de transport. Utilizarea pe scară largă a trenurilor de mare viteză în Occident a dovedit cel mai bine acest raţionament. Un serviciu de transport care de ani buni a devenit unul social, nu de lux. Este valabil şi în cazul sistemului feroviar convențional în țările care susțin masiv acest mod de transport.

Exceptând porţiunile deja reabilitate de pe teritoriul României ale Culoarului IV Paneuropean, reţeaua CFR este presărată de un număr considerabil de restricții de viteză, limitări sau porțiuni de linie cu lungimi mari a căror viteză maximă a fost sever limitară din cauza stării tehnice a unor lucrări de artă (de obicei podeţe). În plus, sunt puține porțiunile de magistrale pe care trenurile de călători circulă cu 120 de km/h. În rest, vitezele maxime sunt mai mici decât acest prag. Putem susţine faptul că din perspectiva unei liberalizări, reţeaua CFR nu este deosebit de tentantă pentru operatorii pretenţioşi. Se înregistrează astfel un soi de paradox. Condiţiile precare de vizetă au constituit o „protecţie” pentru puținii operatori autohtoni. Deoarece nici un operator internaţional de anvergură nu şi-a manifestat până în prezent interesul de a intra pe rețeaua CFR. Din perspectiva acestora, trenurile lor – posibil mult mai avansate ca nivel tehnologic în comparaţie cu cele ale operatorilor români – ar circula prea încet pentru a fi atractive. Nu ar fi utilizate eficient ca şi performanţe. Nu se ştie însă dacă această situație va dura la nesfârșit. În curând, pe porţiunile reabilitate ale culoarelor IV şi IX paneuropene lucrurile ar putea sta altfel. Actor

Scenarii posibile:

• reorganizarea funcțională şi structurală a CFR Călători în vederea adaptării la noile condiții de piaţă, materializată prin separarea în două entități separate, una pentru operare interregională (lung parcurs) şi una destinată oferirii de servicii regionale (scurt parcurs);

• scăderea semnificativă a cotei de piaţă a CFR Călători dar şi a celorlalți operatori privați;

• dispariția de pe piaţă a unor operatori privați sau preluarea acestora de către operatori mai mari;

• fuzionarea a doi sau mai mulți operatori privați pentru a face faţă concurenței unor posibili actori occidentali ce vor accede la piaţa din România;

• reintrarea pe piaţă a unor operatori privați români a căror activitate a fost suspendată din diverse motive (de exemplu în zona nordului Moldovei pe liniile 515 Dornești - Rădăuți - Putna şi 518 Dornești-Siret;

• creșterea calității (condițiilor oferite) serviciilor de transport feroviar de călători la toți operatorii ca urmare a noilor condiții concurențiale;

• intrarea pe piaţa din România a unor operatori străini cum ar fi DB sau OBB;

• extinderea domeniului de activitate către transportul de călători a unor operatori privați de transport de marfă din România.