Tunelul alpin al dezbinării - De ce Franța și Italia se ceartă pentru unul dintre cele mai scumpe proiecte feroviare europene

de Vlad Barza     HotNews.ro
Miercuri, 13 februarie 2019, 9:34 Monitorizari | Proiecte Infrastructura >> Articole


TGV
Foto: SNCF
​Tunelurile sunt printre cele mai complicate lucrări de infrastructură și, dacă acum 160 de ani un tunel de 4 km era ceva fantastic, în prezent cele mai lungi au peste 50 km și găzduiesc trenuri ce rulează și cu 200 km/h. Un mega-tunel de 8,6 miliarde euro care a început să fie construit pe linia Torino - Lyon a stârnit certuri în politica italiană, dar și între Franța și Italia, țări a căror relație s-a răcit mult. Susținătorii spun că tunelul va scoate sute de mii de camioane de pe șosele, iar opozanții spun că este o uriașă risipă de bani publici bazată și pe minciuni. Însă lucrurile nu sunt deloc simple pentru calea ferată ce costă 150 milioane euro/km.

Franța vs Italia, o relație care s-a deteriorat mult în doar câteva săptămâni

Relațiile dintre Franța și Italia s-au deteriorat rapid în ultimele săptămâni și par a fi atins cel mai scăzut punct din ultimele decenii. Unul dintre cei doi vicepremieri italieni, Lugi Di Maio, s-a întâlnit recent cu protestatarii francezi, celebrele Veste Galbene (gilets jaunes), iar acest lucru i-a înfuriat pe francezi. În plus, în ianuarie, colegul de coaliție al lui Di Maio, Matteo Salvini, a spus despre Macron că este un președinte groaznic. Și situația din Libia a fost motiv de ceartă, iar Franța și-a rechmat ambasadorul de la Roma. Recent și Mona Lisa a devenit subiect de neînțelegere, italienii spunând că celebra pictură nu are ce căuta în Franța, fiindcă Leonardo a fost italian și a trăit în Franța doar câțiva ani la sfârșitul vieții.

Conflictul dintre cele două țări riscă să ducă la oprirea unuia dintre cele mai mari proiecte europene de infrastructură, mai ales că cele două părți și-au reproșat mult și la acest capitol. Povestea este lungă, dar interesantă și, deși ambele țări au fost până acum un an de acord că tunelul trebuie realizat, Italia s-a răzgândit, iar Franța începe să-și piardă răbdarea.

Tunelurile din Alpi - Greu de construit, dar uimitor de folositoare


Tunelurile feroviare au schimbat pentru totdeauna modul în care se călătorește în Alpi și peste tot în Europa. În 1853 un tunel feroviar de nici 4 km de lângă Genova era cel mai lung din lume și constituia. fără exagerare, o minune a ingineriei din acele vremuri.

Tuneluri precum Montcenis sau Simplon sunt intens folosite. Montcenis se află la granița italo-franceză, are 13 km și a fost construit între 1857 și 1870. Un alt vechi tunel celebru este Simplon, la granița dintre Elveția și Italia, primul fir fiind deschis în 1906, după nouă ani de lucru. Simplon 19 km și, timp de șapte decenii, a fost cel mai lung tunel feroviar din lume (19 km), fiind în 1982 detronat de un tunel japonez.



Tunelurile au devenit din ce în ce mai lungi, mai complexe, mai scumpe și au permis viteze tot mai mari de rulare. În ultimii 15 ani au mai fost deschise două tuneluri în Alpi: Lötschberg Base, de 37 km, a fost deschis în 2007 după nouă ani de muncă și un cost de 4 miliarde de franci.

Cel mai lung tunel feroviar din lume, Gotthard Base Tunnel, are 57 km și a fost deschis în 2016, după 17 ani de lucru și un buget de 12 miliarde dolari. Este tot în Elveția, iar trenurile de mare viteză îl pot parcurge chiar și în 17 minute.

Torino - Lyon - Linia de 26 miliarde euro

Între Torino și Lyon sunt 300 km și cel mai rapid tren face 3 ore și 40 de minute, iar biletul costă între 45 și 75 de euro. Autobuzele fac aproape cinci ore, iar biletul este 15 euro. Cel mai rapid tren care tranzitează regiunea este TGV-ul Milano - Paris (7 ore 20 minute).



De la Torino la Bardonecchia sunt 87 km, iar până la Modane, primul oraș din Franța, mai sunt încă 20 km. De la Modane la Chambery sunt 99 km, iar TGV-urile fac 65 de minute. De la Chambery la Lyon sunt 106 km și trenurile fac o oră și nouă minute.



Torino este celebru nu numai pentru Juventus, ci și pentru clădirea-simbol Mole Antonelliana și pentru Muzeul Egiptean. Lyon este celebru pentru restaurantele sale, pentru uriașa Place Bellecour și pentru ruinele romane.

Franța și Italia lucrează de peste 25 de ani la o linie de mare viteză între cele două orașe. Italienii vorbesc despre ”Progetto di ferrovia Torino-Lione”, iar francezii se referă la ”Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin”. Oricum i s-ar spune uriașei lucrări, cele două părți se înțeleg tot mai rău pe zi ce trece.

Proiectul căii ferate de mare viteză va permite, dacă va fi finalizat, o înjumătățire a timpilor de rulare pentru cele mai rapide trenuri, chiar și 107 minute, însă costurile întregului proiect sunt uriașe: 26 miliarde euro pentru 270 km. Vitezele maxime vor fi de 220 km/h pentru trenurile de pasageri și de 100 km/h pentru cele de marfă.



Nu pasagerii sunt ținta, ci camioanele, partizanii proiectului spunând că va scădea poluarea, fiindcă transportul de marfă va fi mutat de pe camioane, către trenuri. Criticii spun că nu se va întâmpla așa ceva.

Cel mai scump segment este un mega-tunel de bază de 57 km care se estimează că va costa 8,6 miliarde euro, lucrările la el au început și, dacă totul va merge bine, trenurile ar putea să-l străbată abia din 2029. Însă lucrurile nu merg bine deloc, iar tunelul a scos lumea în stradă - atât pro cât ți contra - a creat disensiuni în coaliția de guvernare de la Roma și a generat certuri și cu Franța unde s-au declanșat scandaluri cu ”iz” de corupție, dar și de minciună.

Propunerea acestui tunel a apărut în 1991 și de atunci s-au întâmplat multe. La orice proiect major de infrastructură costurile finale sunt mai mari decât cele inițiale, estimate, însă aici diferența este atât de mare, încât în Franța autoritățile s-au sesizat, mai ales că un raport al Curții Franceze de Audit arăta că pentru întreaga linie de mare viteză costurile estimate au crescut de la 12 miliarde euro în 2002, la 26 miliarde euro un deceniu mai târziu. Prețul de 100 milioane euro/km ar însemna că suntem în fața celei mai scumpe linii de mare viteză din Europa, unde costul mediu pentru astfel de linii este 25 milioane euro și rar trece de 50 miloane euro/km pentru zonele de munte.



Susținătorii proiectului spun că în total vor circula pe șosele cu un milion de camioane mai puțin în fiecare an datorită acestui tunel și emisiile de gaze cu efect de seră vor scădea cu trei milioane de tone/an.

Estimările înaintate de partizanii proiectului spun că se va ajunge ca anual pe calea ferată să fie transportate în 2035 undeva în jurul a 40 de milioane de tone de marfă între Franța și Italia, față de 3,7 milioane de tone în 2015. Oponenții proiectului, care au devenit recent tot mai vocali în Italia, spun că aceste cifre sunt absolut scandaloase și cu totul nerealiste.

Organizațiile de mediu spun că va avea de suferit din cauza acestei noi căi ferate și o zonă naturală frumoasă, Vale di Susa, care va fi poluată din cauza acestui șantier gigant.

Apoi, studii din Franța arată că tunelul Montcenis, folosit acum de trenuri și de marfă, este utilizat la o cincime din capacitate, chiar dacă a fost reabilitat acum câțiva ani cu costuri de un miliard de euro pentru partea franceză. Criticii spun că nu este nevoie de un tunel nou, cât timp cel vechi este grav sub-utilizat, în timp ce fanii spun că Montcenis este lent și mic și deloc atrăgător pentru transportatori.

Franța mai harnică, Italia, plină de furie

În total uriașul tunel va avea 162 km de galerii și au fost săpați 24 km, cu un cost de 1,24 miliarde euro, în partea franceză. În toți acești ani partea franceză a fost mai ”harnică” decât cea italiană în a moderniza linia către tunel și în a începe realizarea tunelului propriu-zis. Mașinăriile care sapă tunelul, celebrele ”cârtițe” au 135 metri lungime și motorul este de opt ori mai puternic decât cel al unei mașini de Formula 1.



Nici Franța nu a fost și nu este ferită de opozanți ai acestui proiect care spn că transportatorii nu au motive să treacă în număr mare de pe șosea, pe calea ferată. În plus, au fost controverse în Franța, fiindcă primari extrem de influenți au reușit, prin intervenții directe la cel mai înalt nivel. să schimbe traseul liniei pe teritoriul francez și să fie lăsat pe dinafară cel mai important oraș din regiune, Grenoble.

Însă Italia este locul unde se aude tot mai tare ”corul” celor care spun că proiectul TAV este o uriașă risipă și că banii publici trebuie investiți în lucruri care au imediată nevoie de reparații.

De precizat că Italia a investit în trenuri de mare viteză în ultimele două decenii și trenurile Frecciarossa sunt celebre pentru confort și rapiditate. De exemplu, cei 938 km dintre Torino și Napoli sunt parcurși în 5 ore și jumătate.

Italienii sunt experți și în tuneluri: de exemplu calea ferată de mare viteză se întinde pe 92 km între Bologna și Florența. iar peste 70 dintre ei sunt în tuneluri. Tot extrem de mult rulează prin tuneluri și trenurile între Ventimiglia (la granița cu Franța) și Genova.

Tunelul care a adus discordia în politica italiană

Soarta uriașului tunel este strâns legată de situația politică din Italia care din luna mai anul trecut are un guvern populist ce a fost constituit după multe luni de incertitudini. Din primăvara anului trecut Italia are un nou premier, Giuseppe Conte și o coaliție formată din mișcarea anti-sistem 5 Stele (Movimento 5 Stelle) și partidul de extremă dreaptă ”Lega” (Liga).

Și în Franța au fost voci care au cerut oprirea proiectului, dar diferența este că în Italia aceste voci sunt chiar la vârf unde subiectul este văzut diferi5t de cei doi vicepermieri: Matteo Salvini de la Liga și Luigi Di Maio de la Mișcarea 5 Stele (M5S).



Mișcarea 5 Stele a avut un discurs dur contra proiectului TAV dar acesta s-a întețit după prăbușirea pe 14 august anul trecut a podului de autostradă Morandi, de lângă Genova, tragedie ce a făcut peste 40 de morți. M5S a spus că tunelul este o risipă de bani, în timp ce infrastructura Italiei are nevoie urgentă de modernizare, nu de lucrări ”faraonice” care nu aduc un real câștig. La toate se adaugă și faptul că Italia a anunțat recent că a intrat în recesiune, iar opozanții construcției tunelului spun că nu este deloc un moment bun să se ”arunce” atât de mulți bani.

Di Maio a spus în numeroase rânduri că proiectul trebuie renegociat și că trebuie făcute noi analize care să arate dacă proiectul este viabil. Cum deja au fost săpați 24 de km în partea franceză, analizele și discuțiile i-au iritat pe francezi.

Și anularea costă enorm

Deja este destul de târziu ca proiectul să fie anulat și mulți au avertizat că Italia ar putea plăti penalități uriașe dacă nu respectă înțelegerea semnată în 2016 prin care promitea să participe la realizarea conexiunii rapide.



Conform înțelegerii, costurile de construcție vor fi acoperite în proporție de 40% de UE, Italia va contribui cu 35%, iar Franța, cu 25%. Bruxelles-ul a decis să ridice cota de participare de la 40%, la 50%, pentru exercițiul fiscal 2021-2027, dat fiind că traseul este parte a unui coridor pan-european care se întinde pe 6.000 km, din Spania, până la granița dintre Ungaria și Ucraina.

5 Stele vs Liga - Conflict în interiorul guvernului italian

Mișcarea 5 Stele și-a făcut un scop în sine din oprirea proiectului, mai ales că electoratul său apreciază poziționarea anti-sistem a mișcării care critică marile proiecte de infrastructură pe motiv că risipesc banii publici, încurajează corupția și fac rău mediului.

De cealaltă parte, Liga condusă de Matteo Salvini susține proiectul, iar din electoratul său fac parte antreprenori din nordul mai prosper care vor ca legăturile comerciale cu alte state europene să fie tot mai puternice și consideră că linia Torino - Lyon este utilă dezvoltării.

Ca urmare a schimbării de atitudine de la Roma, Franța a fost de acord în decembrie, la cererea Italiei, să înghețe acordarea de noi contracte de foraj la tunel pânp în iunie când Italia a promis că va termina analiza-costuri beneficii.



Proiectul a generat și proteste de stradă, unele chiar violente, în 2005, 2006 și 2011, an în care confruntările s-au lăsat cu 100 de răniți după altercații între manifestanți și forțele de ordine. În 2014, după proteste la gara din Avigliana, 50 de oameni au fost arestați, iar cele mai recente proteste au fost la Torino, acum câteva luni.

Cele mai mari proteste au fiost în decembrie la Torino, când 70.000 de oamenii au ieșit în stradă pentru a cere renunțarea la proiect. Motto-ul principal era risipa din bani publici și necesitatea de a investi în școli, spitale și autostrăzi, dar nu în căi ferate noi și scumpe, atât timp cât există un tunel feroviar - vechiul Montcenis - care este folosit mult sub potențial.

Pe 8 februarie Di Maio a făcut una dintre cele mai radicale declarații despre proiect, spunând că proiectul nu va fi construit atât timp cât 5 Stele va fi la guvernare. Di Maio a spus că ar prefera ca banii să fie investiți pe plan local într-o conexiune de mare viteză între Roma și Pescara, în loc de linia franco-italiană din Alpi.

În contextul în care partenerul de la guvernare, Liga, susține proiectul TAV, tensiunile între cele două partide au crescut după ce un docunent făcut public în ianuarie a arătat că ar putea fi costuri uriașe de 24 miliarde euro dacă Italia s-ar retrage din proiect, ceea ce ar însemna aproape cât întreaga linie de mare viteză Torino - Lyon.



Pe 7 februarie presa italiană a obținut pe surse un draft al raportului cost-beneficii întocmit de autoritățile de la Roma la cererea celor franceze, iar acest ”draft” confirmat arăta că nivelul costurilor este cu 7 miliarde euro peste cel al beneficiilor. Raportul avea să fie făcut public câteva zile mai târziu și s-a dovedit a fi extrem de critic la adresa proiectului.

Tot pe 7 februarie, șeful Ligii, Matteo Salvini, a declarat că linia trebuie să se facă și a adăugat că nu a văzut vreun studiu costuri-beneficii care să arate că proiectul este lipsit de viabilitate.

Ca situația să fie și mai complicată, pe 1 februarie, ministrul francez al transporturilor a cerut Franței să se țină de calendarul agreat de cele două părți sau măcar să anunțe cât de curând ce are de gând să facă.



Colac peste pupăză, pe 12 februarie Ministerul Transporturilor din Italia publicat un raport de 79 de pagini în care este foarte critic la adresa rentabilității proiectului.

Costurile sunt superioare beneficiilor cu 7 miliarde euro până în 2059, arată raportul care spune că tunelul ar aduce câștiguri de 1,3 miliarde euro la transportul de pasageri, dar ar fi minusuri mari la cel de marfă.

Printre sursele utilizate se numără AFP, Bloomber, Le Monde, BFMTV, La Tribune, Reuters și rapoarte ale CE



Citeste mai multe despre   





Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.
















13323 vizualizari

  • -9 (15 voturi)    
    Vechiul St Gotthard opera la capacitate maximă (Miercuri, 13 februarie 2019, 10:47)

    Harald [utilizator]

    De asta construirea Gotthard Base a avut sens. Pe lângă asta, Elveția taxează traficul dintre Germania și Italia. Traficul dintre Italia și Franța n-o să-l taxeze o terță țară, deci tunelul ”dezbinării” n-o să-și recupereze banii niciodată.
    • +5 (11 voturi)    
      De ce ar taxa o altă țară traficul dintre 2 vecini (Miercuri, 13 februarie 2019, 12:12)

      prec [utilizator] i-a raspuns lui Harald

      Acel tunel este pentru deservirea vecinilor. Da, dacă un camion englez sau olandez trece prin acel tunel, el va putea fi taxat. Dar transportatorii din cele două țări nu.
      • +7 (11 voturi)    
        Elvetia nu e in UE (Miercuri, 13 februarie 2019, 12:42)

        mmmircea [utilizator] i-a raspuns lui prec

        acum, daca am judeca toate proiectele feroviare strict in mindset de business si de profit and loss, am ajunge cu reteaua feroviara ca in Statele Unite. Dincolo de studiile de trafic (trafic care exista, dar se chinuie pe rute alternative azi), importanta e si implementarea proiectului si integrarea lui in reteaua existenta. (vezi A3 Bucuresti-Ploiesti care e utilizata sub capacitate). Acum daca iti da cineva finantare 50% pentru un proiect de utilitate publica de asemenea anvergura trebuie sa fii tampit sa-i refuzi, sau poate populist italian.
        • +9 (13 voturi)    
          sau poate guvern PSD.. (Miercuri, 13 februarie 2019, 13:05)

          Kornell [utilizator] i-a raspuns lui mmmircea

          Cat era finantarea la autostrada Pitesti /Sibiu -70 sau 80% ??? s-a renuntat pt ca nu se poate fura din bani europeni. La spitalele regionale nu era tot asa peste 50%?? s-a renuntat pt ca "ne vor da mai multi bani pe viitor " . Ambele proiecte erau cofinantate MASIV de UE iar din 2012 pana acum, perioada cu parlament clar majoritar PSD....Inainte se paote spune ca majoritatea parlamentara era fragila sau inexistenta intre 2006-2008
        • -4 (4 voturi)    
          Dacă îți dă 50%, tot ai nevoie de restul (Joi, 14 februarie 2019, 3:09)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui mmmircea

          Dimpotrivă, ”trebuie să fii tâmpit” (exact cum te exprimi tu) ca să cheltui 10 miliarde de euro doar fiindcă îți mai dă Comisia Europeană încă 10.
      • 0 (4 voturi)    
        În ce țară nu sunt taxate camioanele în tranzit? (Joi, 14 februarie 2019, 3:05)

        Harald [utilizator] i-a raspuns lui prec

        Ai niște idei foarte naive despre traficul de marfă în Europa. Germania singură încasează peste 4 miliarde de euro anual din taxele aplicate camioanelor care o tranzitează (MAUT).

        Ăsta e unul din principale motive pentru care România nu are nici drumuri, nici căi ferate: ideea neroadă că ele trebuie construite ca să circule toată lumea gratis. Elveția încasează și ea taxe apreciabile din traficul de tranzit. De asta construiește tuneluri prin Alpi, pentru că merită dpdv economic. Nu se cheltuie miliarde din bani publici doar de dragul pădurii verzi.

        Ai idee cum funcționează Uniunea Europeană? Crezi că poți taxa camioanele olandeze, dar pe cele franceze și italiene nu?
  • +12 (16 voturi)    
    eh (Miercuri, 13 februarie 2019, 12:56)

    codyrocco [utilizator]

    mai bine la noi: n-avem probleme cu autostrazile, cu tunelurile...
    oricum, fraieri astia - doar 8.5 mld? la noi costa 85 si era gata odata cu colonizarea lui Marte


Abonare la comentarii cu RSS


de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului




Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.

Aici puteti modifica setarile de Cookie

hosted by
powered by
developed by
mobile version