​VIDEO FOTO Chinuit, chinuit, dar ceva au reușit - Grecia și povestea trenurilor sale surprinzător de rapide

de Vlad Barza     HotNews.ro
Sâmbătă, 16 februarie 2019, 10:19 Monitorizari | Proiecte Infrastructura >> Articole


Sageata Argintie din Grecia
Foto: TrainOSE
Grecia este celebră pentru multe lucruri, dar nu și pentru trenuri, ceva normal dacă ne gândim la relieful muntos și insular ce nu ”invită” la construcția de căi ferate. Plus că țara a fost la un pas de faliment, iar compania feroviară avea datorii uriașe și a fost restructurată dur. Însă în ultimii ani s-a reușit o privatizare, s-a modernizat principalul coridor feroviar și au fost aduse trenuri ce pot atinge 250 km/h. În articol puteți citi cum a ajuns Grecia să aibă secțiuni lungi unde trenurile confortabile rulează cu peste 150 km/h, dar și despre o privatizare complicată ce pare a fi un succes.

Vremurile de aur ale trenurilor grecești care ajungeau în inima Europei

Prima cale ferată din Grecia a fost dată în folosință în 1869 și avea doar 10 km, între Atena și portul Pireu.

Istoria construcției liniei principale din Grecia - Salonic - Atena - a fost complicată și încă de la primele propuneri de realizare, de prin 1885, până la primul tren care străbătut-o, au trecut peste 30 de ani, fiindcă fie a dat faliment compania desemnată să contruiască, fie nu au mai avut autoritățile bani.


Foto: Kostas Kakavas (Facebook/Greek Railway)

În anii 20' pleca din Grecia un tren direct către Paris - Simplon Orient Express - via Belgrad, Ljubljana (Laibach, pe atunci), Trieste, Veneția, Milano și Lausanne, dar existau și vagoane directe către Berlin, Istanbul și București. În anii 20' cei peste 550 km dintre Atena și Gevgeljia (acum în Macedonia de Nord) erau parcurși în 13 ore. În 1989 călătoria dura nouă ore, viteza maximă atinsă a fost de 165 km/h, iar în prezent nu există tren direct decât vara.


Trenul Belgrad - atena în 1958

În 1965 trenurile făceau 10 ore și jumătate între Atena și Salonic, iar Hellas Express făcea 26 de ore de la Belgrad la Atena (1.200 km). Cel mai cunoscut tren expres internațional cu punct terminus în Grecia era Akropolis, pe ruta Atena - Munchen via Skopje - Belgrad - Ljublijana - Salzburg. Călătoria dura 38 de ore.

Atena - Salonic, 500 de km complicați, dar rapid de parcurs

În prezent, cei 500 km dintre Atena și Salonic sunt parcurși în 5 ore și 10 minute de către cel mai rapid InterCity, iar cea mai rapidă porțiune este cea de 169 km dintre Larisa și Salonic, parcursă în doar 81 de minute. Acum un deceniu cel mai rapid tren InterCity făcea 69 de minute între cele două orașe.



În afara de magistrala nord-sud Salonic - Atena, în Grecia mai există o singură mare magistrală, cea care rulează de la vest la est, din Salonic până la Dikea. Sunt doar câteva trenuri pe zi, iar cei 611 km sunt parcurși în nouă ore.

La final de ianuarie, Grecia a sărbătorit un moment istoric pentru rețeaua sa feroviară, fiindcă după două decenii de lucrări cu buget de 1,8 miliarde euro s-a terminat modernizarea coridorului Atena - Salonic, cel mai important al țării. A fost electrificată pe tot parcursul, s-a instalat linie dublă și este în curs de implementare și sistemul de gestiune a traficului ETSC-1.

Una dintre lucrările complicate a fost terminată anul trecut: un tunel de 9 km care a devenit cel mai lung tunel feroviar din Balcani. La tunelul numit Kallidromo s-a lucrat 16 ani.


Foto: P. Nikolopoulos (facebook/Greek Railway)

O altă secțiune complicată finalizată include, pe 31 km, zece poduri noi și un tunel de 7 km.

Într-o primă fază timpii de parcurs vor putea fi reduși cu o oră, la 4 ore și 15 minute, tot atât cât făcea acum un deceniu cel mai rapid tren expres. Etapa finală va însemna încă o creștere a vitezei - maxim 200 km/h și secțiuni lungi cu 160-175 km/h, astfel încât cei 500 km să fie parcurși într-un interval deloc rău: 3 ore și 20 de minute. În cel mai bun caz se vor atinge acești timpi în 2020.

O ”gaură neagră” forțată să se reformeze

Însă este mare lucru că s-a ajuns aici, dat fiind prin ce a trecut Grecia, țară ce a fost salvată de la faliment cu un program de finanțare de 130 miliarde euro, în 2012, dar pachetul de salvare a conținut condiții dure și pentru operatorul feroviar național OSE.



Diversele audituri făcute acum un deceniu arătau că OSE a fost extrem de ineficientă și a ”păpat” miliarde de euro din banii publici. Datoriile s-au triplat între 2002 și 2008, iar în 2010 erau de 10 miliarde euro. Veniturile au fost în 2008 de 195 milioane euro, în timp ce costurile salariale erau de 274 milioane euro, fiindcă în cei patru ani anteriori crescuseră constant.

Organismele internaționale au condiționat acordarea pachetului financiar de restructurări dure la compania feroviară de stat - concedieri, dar și închiderea unor linii neprofitabile, mai ales în regiunea Peloponez. Datele Comisiei Europene arată că lungimea rețelei feroviare din Grecia a scăzut cu 12% între 2011 și 2016, cel mai mare procent dintre toate țările UE.


Tunel grecesc (foto - ERGOSE)

Față de 1990, în prezent compania națională greacă are cu 35% mai puține locomotive și de trei ori mai puține vagoane de marfă.

O condiție esențială pentru acordarea pachetului de salvare de către FMI a fost privatizarea marilor companii de stat, iar aici era inclus și operatorul OSE. Încă din 2012 au început discuțiile, iar în 2013 Reuters scria pe surse că de TrainOSE ar fi interesată chiar și compania GFR a lui Gruia Stoica. Agenția greacă de privatizare spera atunci să obțină 200 de milioane de euro pentru TrainOSE, dar în final suma a fost de peste patru ori mai mică.

Italienii nu plătit mult, dar promit condiții mult mai bune de călătorie


Au fost mai multe încercări, dar fără rezultat, iar procedurile au fost reluate de câteva ori. Până la urmă totul s-a concretizat în 2017, când s-au parafat actele, iar FS - Ferrovie dello Stato Italiane - a preluat TrainOSE pentru 45 milioane euro. Suma nu era mare, dar nici compania cumpărată nu era într-o formă bună. Au fost făcute indisponibilizări și au fost închise câteva linii neprofitabile, iar compania națională era o veritabilă ”gaură neagră”.



Dacă TrainOSE nu ar fi fost privatizată, statul elen ar fi trebuit să returneze la CE ajutoare de stat în cuantum de 700 milioane euro. Au fost multe greve și nemulțumirea a fost mare față de suma privatizării, însă prea multe alternative nu existau și situația companiei era foarte gravă, iar operațiunile ei mult diminuate.

În 2016 compania TrainOSE a avut profit de 3,3 milioane euro, în timp ce în anii cei mai răi a avut pierderi de peste 200 milioane euro. Cifra de afaceri a fost de 120 milioane euro,, iar numărul de pasageri a fost de 15,6 milioane (de peste trei ori mai mic decât la CFR).

Privatizarea companiei grecești nu a fost ideală, au existat și scandaluri, mulți au zis că a fost vândută pe nimic străinilor și că activitățile companiei s-au redus masiv (concedieri și închideri de linii) Totuși, rezultatul este că TrainOSE a fost cumpărată de una dintre cele mai mari companii europene din domeniu și parcul de material rulant este pe cale de a fi modernizat.



Italienii de la FS au promis însă că vor investi 500 milioane euro în material rulant modern pentru a atrage călători între Atena și Salonic, iar promisiunea s-a concretizat anul trecut în vară când au fost făcute teste cu trenuri Frecciargento ETR 485 construite de Alstom Ferroviaria.

În august, Trenitalia a trimis ingineri și mecanici îm Grecia, alături de trenuri electrice ETR 485 Pendolino care au făcut primele teste, atingând 196 km/h. Pe 6 septembrie trenurile au atins 204 km/h, iar o zi mai târziu, 213 km/h. Rămâne să se decidă câte trenuri vor rula în Grecia, estimările fiind între cinci și opt.

Recent, compania ERGOSE a anunțat finalizarea lucrărilor între cele două mari orașe, iar trenurile vor rula cu 200 km/h, putând fi posibilă și o viteză de 250 km/h pe scurte segmente, când va fi instalat sistemul de management ETCS pe secțiunea de 52 km dintre Lianokladi și Domokos, probabil peste un an.



Dacă totul va merge bine, timpii de parcurs vor scădea cu peste 30%, de la 310 minute, la 200 de minute. La trenurile IC biletul costă 55 de euro la clasa 1 și 45 de euro la Clasa 2. La singurul tren Regio prețurile sunt cu 20 de euro mai mici.

La fel ca în România, și în Grecia au decăzut legăturile feroviare internaționale, ele limitându-se la legături de graniță cu Serbia, Bulgaria și Macedonia, Vara există și un tren Salonic - Sofia - București care însă face mult; 19 ore, în condițiile în care cu mașina poate fi făcut în 9-10 ore. În 2017 se vorbea și de introducerea unui vagon pentru transportul mașinilor, însă totul a rămas la stadiul de propunere.




Citeste mai multe despre   





Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.
















37350 vizualizari

  • 0 (12 voturi)    
    primul clip (Sâmbătă, 16 februarie 2019, 11:01)

    andimi [utilizator]

    mai bine nu puneati primul clip, trenul zici ca merge cu 60 la ora. Nici celelalte nu impresioneaza, se pare ca nu se ating viteze prea mari. Sunt cu un pas marisor in fata, dar nu chiar atat de departe! Noi in curand punem lacatul, e ridicol sa vezi trenuri cu locomotiva si un vagon!
    • +7 (9 voturi)    
      Pentru România, soluția e cea din UK (Sâmbătă, 16 februarie 2019, 16:18)

      Harald [utilizator] i-a raspuns lui andimi

      În anii '60, când singurul operator era compania de stat British Rail, se închideau mii de km de căi ferate. Acum au trenuri care merg cu 225 km/h.

      4h20' fără oprire între Londra și Edinburgh (600 km) nu e rău deloc. Exact asta trebuie și în România, sub 5 ore între București și Timișoara, București și Cluj sau București și Suceava. Dar mai trebuie construite câteva sute bune de kilometri de căi ferate pentru asta, iar CFR Infrastructură nu va capabilă în veci să facă asta.
      • +2 (4 voturi)    
        Atena-Salonic 5 ore 23 min în Feb. 2019. 45 Euro! (Sâmbătă, 16 februarie 2019, 17:29)

        simplex1 [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Modernizarea caii ferate Atena-Salonic, începută în 1997, nu este nici pana azi terminata deși au trecut 22 ani. Trenurile de pasageri fac intre 5 ore 23 min cu bilet (doar dus) de 45.4 euro și 6 ore 6 min cu 25.1 Euro.

        Durata de parcurgere a distantei dintre cele doua orașe de 3 ore și 30 minute, cât s-a planificat în 1997, este încă un vis.

        Daca la 5 ore și 23 min biletul este 45.4 Euro ma întreb cât va costa când trenul va străbate distanta respectiva în 3 ore și 30 min?

        Vezi aici Mersul Trenurilor din Grecia:
        http://www.trainose.gr/en/
        • +3 (5 voturi)    
          London - Marseille 65 euro, 1006 km, 6h45' (Sâmbătă, 16 februarie 2019, 21:34)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui simplex1

          Nu știu distanța de la Atena la Salonic, dar sigur nu e 1.000 km ca de la Londra la Marsilia. Presupun totuși că nu merge nimeni cu avionul de la Atena la Salonic, deci lipsește concurența.

          Și pentru Londra - Marsilia poți să dai 150 de lire, dacă iei biletul cu doar o săptămână înainte. Dar mergi din centru în centru (London St.Pancras - Marseille St.Charles) nu din aeroport în aeroport.
      • -6 (12 voturi)    
        Soluția e cea din UK când avem 66 mil. locuitori! (Sâmbătă, 16 februarie 2019, 19:54)

        simplex1 [utilizator] i-a raspuns lui Harald

        Tot felul de comentatori dau soluții pentru Caile Ferate Romane pe model englez, german, francez, etc. fără sa se gândească ca Romania are un număr de locuitori de 3-4 ori mai mic decât tarile menționate și drept urmare traficul de călători nu poate fi decât tot de 3-4 ori mai redus.

        Este ca și cum ai da de exemplu metroul din București și ai zice ca la Cluj, Timișoara, Iași sau Constanta ar trebui construit transport în comun subteran, fără sa-ți faci calculele pentru a vedea ca de fapt trenurile ar circula goale din lipsa de călători. Ar trebui sa fie unul pe ora ca sa meargă cu toate locurile ocupate, ceea ce este impractic.
        • +5 (11 voturi)    
          10 mil.loc.e destul pentru căi ferate performante (Duminică, 17 februarie 2019, 0:55)

          Harald [utilizator] i-a raspuns lui simplex1

          Cam pe la 5 milioane de locuitori e pragul sub care nu se poate construi o rețea feroviară performantă, într-o țară de dimensiunile României.

          Sunt 84 de trenuri pe zi între Londra și Edinburgh, iar traficul e atât de aglomerat încât merge pe două rute paralele: ECML (tren direct la fiecare 30min.) și WCML cu tren direct din oră în oră, alternativ spre Glasgow și Edinburgh . Plus variante cu schimbare la Birmingham sau la Crewe .

          Dar traseul București - Timișoara nu are nevoie de 84 de trenuri pe zi, 15-20 de trenuri pe zi ar fi prea de-ajuns, în asta se reflectă diferența de număr de locuitori dintre Ro și UK.

          Metroul din București este prost realizat, pe modelul hub-and-spoke, generând aglomerații monstruoase în centru. Bucureștiul nu are S-Bahn și nici metroul nu ajunge până la Jilava, Măgurele, Popești-Leordeni sau Voluntari, așa cum ar fi normal. Metroul ar trebui să fie în subteran doar în configurația actuală a rețelei, dar în rest să iasă la suprafață și să mai meargă încă 10-15 km. Însă amorul propriu al bucureștenilor ar fi de-a dreptul jignit :)
        • 0 (4 voturi)    
          Tu esti complet fara logica (Duminică, 17 februarie 2019, 7:17)

          Dalinar [utilizator] i-a raspuns lui simplex1

          Dar nah, esti troll din ala hardcore. Te pricepi la toate. Tu afirmi la tara nu are nevoie de autostrazi, nu are nevoie de cai ferate rapide, nu are nevoie de nimic. Tot ce la altii da roade nu se aplica la Romania....de curiozitate, esti fan Middle Ages sau Dark Ages cand Carpatii erau travessati cu catarii?
        • +2 (4 voturi)    
          Aiurea! (Duminică, 17 februarie 2019, 9:18)

          indrea [utilizator] i-a raspuns lui simplex1

          Ia fă 12 ore cu trenul (+ întârzieri!) din NW / NE României până în sudul însorit şi haotic - şi o să-nţelegi mai bine cum stă treaba. Prea puţini îşi permit să ia bilet de avion de pe o zi pe alta, aşa că trenul e preferabil. Cu autobuzul/ automobilul e un coşmar să parcurgi peste 600 de km pe şoselele noastre de-acum!
  • -2 (8 voturi)    
    Nu ca ale noaste-s mai breze (Sâmbătă, 16 februarie 2019, 13:27)

    mitg [utilizator]

    Dar estetica trenurilor grecesti lasa de dorit. Zici ca te uiti la un golf 4 tip racleta care incearca sa accelereze dar n-are de unde.


Abonare la comentarii cu RSS


de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului




Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.

Aici puteti modifica setarile de Cookie

hosted by
powered by
developed by
mobile version