Romania a avut la dispozitie circa 5,4 miliarde de euro fonduri europene nerambursabile pentru proiectele de infrastructura si transport in cadrul exercitiului financiar 2007 - 2013, exercitiu ce se incheie la finele acestui an. Ministrul Transporturilor, Iulian Matache, sustine intr-un interviu acordat HotNews.ro ca procentul final de absorbtie va fi undeva la 73-75%. Citeste in articol interviul integral si vezi ce spune ministrul Transporturilor despre autostrazile aflate in constructie, despre Master Planul de Transport, Centura feroviara a Capitalei, legatura Aeroportului Otopeni cu Bucurestiul si care este problema grava cu care se confrunta in acest moment metroul bucurestean.
Video realizat cu echipament Nikon
Reporter: Master Planul General de Transport a fost si este unul dintre cele mai importante subiecte aflate in curtea Ministerului Transporturilor. Din aceasta vara, in urma discutiilor cu Comisia Europeana, avem o forma agreata a acestei strategii, insa deocamdata nu o avem adoptata in nici un fel. Ce se intampla cu Master Planul?
Iulian Matache: MasterPlanul, asta vara, dupa indelungi discutii cu Comisia Europeana a capatat forma finala. Stiti ca Programul Operational Infrastructura Mare nu ar fi putut fi aprobat fara existenta MasterPlanului. E adevarat, Master Planul, aceasta lege a Transportului in Romania, este o obligatie a statului roman si nu este vreo obligatie impusa de Comisia Europeana. Daca discutam despre formalizarea acestui Master Plan am avut mai multe variante de lucru: una din ele era legata de un proiect de lege, una legata de un proiect de hotarare de guvern. Lucram si eu cred ca pana la finalul anului vom avea adoptat MasterPlanul printr-un act normativ, daca discutam de Hotarare de Guvern. Daca discutam de lege, va dati seama el va intra in Parlament si va fi parcurs acolo.
Reporter: Dar inca nu aveti stabilit exact cum?
Iulian Matache: Deocamdata analizam cea mai buna solutie astfel incat sa poata fi functional mai repede.
Reporter: In varianta agreata cu Comisia Europeana, Master Planul prevede doua strategii Implementare, in special pentru sectorul rutier. Varianta pesimista vorbeste de realizarea unor proiecte de infrastructura doar din ce bani avem noi la buget si ce bani europeni nerambursabili avem la dispozitie. Cu alte cuvinte, doar autostrada Pitesti - Sibiu si ceva din Drumul Expres spre Moldova.
Varianta optimista are mult mai multe proiecte de autostrada si drumuri expres realizabile pana in 2020, insa depinde de o suma foarte mare, circa 8 miliarde de euro, pe care Romania ar urma sa-i contracteze ca imprumuturi externe. Pentru ca acest lucru sa se poata face, Romania ar urma sa beneficieze de o derogare de 0,5% din PIB ca urmare a activarii unei "clauze de reforma structurala". Totusi, aceasta clauza nu ar putea fi activata daca tara noastra sufera un derapaj in ceeea ce priveste deficitul (sa ajunga sau sa depaseasca 3%), asa cum este prognozat in urmatorii doi ani cel putin ca urmare a adoptarii noului Cod Fiscal si a intrarii in vigoare a altor masuri precum legea salarizarii sau noile cheltuieli pentru aparare.
In momentul de fata, care este abordarea Ministerului Transporturilor? Spre ce scenariu mergeti?
Iulian Matache: Haideti sa gandim pozitiv. Sigur, pe noi ne-ar interesa foarte tare sa reusim sa activam clauza de reforma structurala astfel incat sa putem deschide mai multe proiecte, dar astea sunt discutii pe care le vom avea cu Ministerul de Finante, si legate si de Codul Fiscal. Vom gasi o solutie.
Reporter: Master Planul mai trata si problema capacitatii administrative a statului roman de a gestiona atat de multe proiecte pe infrastructura. Una dintre sugestii era de a reforma Compania de Autostrazi. In Master Plan se sugereaza ca CNADNR-ul sa fie, mai degraba, impartita in doua structuri pentru a putea face fata administrativ noilor cerinte. Mai exact, o companie care sa se ocupe de doar de mentenanta si intretinerea drumurilor si autostrazilor in exploatare, si o Companie care sa se ocupe exclusiv de investitii, doar de implementarea proiectelor noi.
Iulian Matache: Nu am luat inca o decizie vizavi de subiectul asta. Haideti sa analizam punctual ce inseamna si una si alta din solutiile prevazute in Master Plan. Am discutat cu ministrul Nica de la Fondurile Europene cateva solutii si in perioada urmatoare vom face niste propuneri.
Reporter: Dar cu domnul Neaga de la CNADNR (n.r Narcis Neaga, directorul general CNADNR) ati discutat aceasta posibila masura?
Matache: E o decizie a ministerului.
Reporter: CNADNR este poate una dintre cele mai vizibile companii de stat, insa s-a dovedit ca nu poate conduce in mod eficient implementarea proiectelor; au fost si sunt nenumarate proiecte cu probleme sau blocaje, cu contracte reziliate sau cu licitatii intarziate. De ce merg lucrurile atat de greoi in aceasta companie?
Iulian Matache: Toata lumea vrea autostrazi si este bine ca vrem autostrazi pentru ca, iata, de la Revolutie nu am prea reusit sa facem multe lucruri. Dar, inainte de a discuta despre autostrazi, as vrea sa va aduc aminte ca noi romanii, in marea majoritate, astazi circulam pe drumurile nationale care au mai fost reabilitate, au mai fost intretinute, au fost modernizate. Astea sunt lucrari care sunt continue. Mare parte din fondurile CNADNR s-au dus pe intretinere si sa stiti ca nu sunt sume mici. Nu stiu daca sunt bine sau rau gestionate sumele acolo. Dar foarte multi bani consumam pe mentenanta, pe intretinere, pe modernizari, pe reabilitari, pe ranforsari de drumuri.
Daca discutam de problemele in proiectele care se desfasoara cu fondurile europene ele sunt multiple. Cred ca putem gasi zeci, sute de motive pentru care am intarziat. Daca incepem de la cele mai importante probleme atunci vorbim de licitatii. Licitatiile intarzie foarte mult derularea proiectelor, sunt licitatii contestate care s-au incheiat dupa parcurgerea tuturor etapelor. Daca vorbim de CNSC sau de instantele de judecata avem o licitatie inchisa dupa doi ani. Va dau exemplu varianta ocolitoare a Municipiului Bacau, a carei licitatie s-a finalizat la doi ani de zile de la momentul declararii primului castigator. Este inacceptabil.
Discutam de licitatii si contestatii, discutam de avize si acorduri care se iau foarte greu. O sa incercam acum sa gasim solutii pentru a putea obtine avizele mai repede.
Discutam de intarzieri si in elaborarea documentatiilor, iar aici am dispus analizarea unor solutii pentru elaborarea unor documentatii standard de licitatii. Sunt nenumarate motive.
Reporter: Unele licitatii dureaza foarte mult si pentru ca ele intarzie foarte mult in curtea CNADNR. Un exemplu: Autostrada A3 de langa Bucuresti, celebrul "ciot". A fost reziliat contractul pe primii 3 km in luna martie, a fost relicitat in mai, s-au deschis ofertele in iulie si nici pana azi nu avem anuntat un castigator.
Iulian Matache: Asa este. Am discutat cu CNADNR, sunt foarte multe firme participante la licitatia asta. Din discutiile cu CNADNR-ul a rezultat ca in octombrie se va inchide procedura si vom avea un castigator. Ulterior vom vedea cum e cu contestatiile.
Reporter: Autostrada Sibiu - Orastie Lot 3 este cea inchisa de curand pentru reparatii si marcheaza o premiera negativa pentru tara noastra. Din sursele noastre am aflat ca situatia solului instabil din zona ar fi mai problematica decat se credea si ca refacerea terasamentului si corpului autostrazii in acelasi mod nu ar fi o solutie trainica. Pe de alta parte, nici actualul contract nu poate fi suplimentat. Ia in calcul ministerul realizarea de urgenta a unei expertize si a unui proiect de consolidare si reparatie ce sa fie acordata unui nou constructor?
Matache: As vrea sa fac o precizare foarte importanta. Sectiunea de autostrada nu este receptionata, ceea ce inseamna ca lucrarea este inca la constructor. Problemele care au aparut acolo - au aparut si in presa, le stiam si noi - au facut sa ii punem pe constructori sa refaca sectorul de autostrada.
Din surse sunt unele informatii si bune si altele mai putin bune. Eu va propun sa asteptam expertiza tehnica independenta comandata de CNADNR care ne va spune care sunt cauzele reale pentru care acolo au aparut acolo crapaturi in asfalt, care sunt solutiile de remediere. Ulterior eu vreau sa va asigur ca, in conditiile care vor fi identificate persoane care au gresit, acele persoane vor raspunde. Eu personal voi solicita institutiile statului sa ia masuri.
Reporter: Cand vom avea concluziile acestei expertize?
Matache: Colegii mei de la CNADNR se afla de ieri (n.r. marti) in zona autostrazii, au discutat. Urmeaza azi-maine sa ni se comunice niste solutii si sa vedem ce se poate face.
Reporter: Aceasta autostrada este una dintre acelea pe care noi le-am facut in mare parte din fonduri europene nerambursabile. Exista riscul sa pierdem bani europeni pe aceasta autostrada?
Matache: Eu sper sa nu.
Reporter: Dar exista riscul...
Matache: Eu sper sa nu. Nu pot sa va dau un termen exact...
Autostrada Sibiu - Pitesti este, din punctul meu de vedere, cea mai importanta autostrada
Iulian Matache, Ministrul Transporturilor
Reporter: Tot despre A1, tronsonul Lugoj - Deva. Vorbim de o autostrada pe care noi ar fi trebuit s-o terminam din ciclul financiar ce se incheie. Nu am reusit, asa ca o "fazam". Si totusi pana in momentul de fata nu avem lansata licitatia pentru ecoducte, pentru acele tuneluri de ursi. De ce s-a asteptat atat de mult?
Matache: Pentru ca au venit foarte tarziu autorizatiile de mediu. S-au reavizat solutiile tehnice. Urmeaza ca, daca nu gresesc, la finele acestei luni sa se scoata la licitatie si ecoductele.
Reporter: Cu autostrada Comarnic - Brasov cum stati?
Matache: La autostrada Comarnic - Brasov se reface Studiul de Fezabilitate. Discutam de studiile geotehnice in principal pe sectorul de mijloc. Autostrada a fost impartita in cinci loturi, loturile de capat si loturile de mijloc.
In ceea ce priveste loturile de capat ne propunem sa scoatem la licitatie dupa finalizarea intr-un termen scurt a acestor studii de fezabilitate, sa scoatem la licitatie de proiectare si excutie capetele, urmand sa finalizam studiile geo si in cursul anului urmator sa scoatem la licitatie si cele trei loturi din interior.
Aici as face o mica mentiune. Ne-am propus sa construim doua variante ocolitoare pentru Comarnic si Busteni. Am fost saptamana trecuta sa vad personal traseele acestor doua variante ocolitoare. Pana la finalul anului se va face documentatia si se va scoate la licitatie.
Eu sper ca in cursul anului 2016 sa avem aceste doua variante ocolitoare gata.
Reporter: Multa lume isi pune intrebarea de ce facem aceste doua variante ocolitoare daca oricum facem autostrada si oricum grabim acest proiect...
Matache: Pentru ca autostrada se construieste in trei-patru ani, pe cand centurile ocolitoare le putem construi in sase luni.
Reporter: Autostrada Pitesti - Sibiu este fara doar si poate cea mai asteptata si importanta autostrada din Master Plan. Unde sunteti acum cu Studiul de Fezabilitate si cand vom putea sa discutam deja despre licitatiile pentru construire?
Matache: Discutam de Sibiu - Pitesti care, intr-adevar, si din punctul meu de vedere este cea mai importanta autostrada. La ea vom lucra ca si la Comarnic - Brasov. Este impartita in cinci loturi. Pentru cele doua loturi de capat, Pitesti - Curtea de Arges si Sibiu - Boita, Studiul de Fezabilitate va fi gata pana la finalul anului. Asta e discutia pe care am avut-o eu personal cu proiectantii. Urmand ca la inceputul anului 2016 sa scoatem la licitatie cele doua capete si in 2016, in functie de rezultatele licitatiei si de contestatii, vom incepe sa lucram.
Aici as vrea sa incercam sa evitam toate problemele pe care le-am avut cu celelalte autostrazi daca este sa discutam de toate blocajele care s-au creat dupa adjudecarea licitatiei, dupa inceperea lucrarilor. Cum spuneati si mai devreme de acele ecoducte.
Aici imi propun ca dupa ce proiectantii vor prezenta - discutia a fost ca luna asta sa prezinte cele patru variante de traseu pentru autostrada - sa facem intalniri publice in fiecare judet care este traversat de autostrada si sa solicitam tuturor celor interesati, daca vorbim de organizatiile de mediu, sau cele care se ocupa de cercetarile arheologice sau oricine interesat, sa ne spuna daca pe traseul autostrazii sunt probleme de mediu sau altele pe care poate proiectantii nu le-au identificat.
Incercam sa lasam o luna, o luna si ceva astfel incat sa luam in calcul toate aceste comentarii, propuneri si interventii si ulterior sa finalizam pana la finele anului studiul de fezabilitate pentru capete si sa putem incepe lucrarile.
Reporter: Ultima intrebare legata de proiectele rutiere se refara la autostrada / drumul expres spre Moldova. In Master Plan, in ambele scenarii, acest proiect este unul prioritar. Momentan, noi nu avem nici macar scoase la licitatie studiile de fezabilitate. Licitatiile trecute au fost anulate in luna martie si de atunci nimic...
Matache: CNADNR lucreaza la documentatiile pentru licitatii si le va scoate in perioada urmatoare pe SEAP.
Reporter: In Strategia de Implementare care vine cu Master Planul, revizuirea SF-ului are anii de implementare 2015 / 2016 si noi suntem deja spre final de 2015.
Matache: E adevarat, dar vedeti ca pentru asta ne trebuie acei bani suplimentari de care discutam si la inceputul interviului pentru care trebuie sa activam clauza de reforma structurala.
Reporter: Dar bucata aceasta de drum expres intra in ambele scenarii. Cu sau fara clauza de reforma. Cel putin pana la Bacau ar trebui sa se faca indiferent daca obtinem sau nu imprumuturile.
Matache: Asa cum va spuneam mai devreme e clar ca cei de la CNADNR vor scoate in perioada urmatoare documentatiile pentru licitatie. Asta e, vor trebui sa lucreze mai mult.
Reporter: Se vorbeste de multa, foarte multa vreme de un nou pod peste Dunare la Braila. Care este in acest moment stadiul acestui proiect?
Matache: Se vorbeste de 25 de ani de un Pod nou la Braila. Nu as vrea sa credeti ca iau in gluma acest pod. Este extrem de important pentru noi si cei care tranziteaza tara. In ceea ce priveste Podul de la Braila - Tulcea, Studiul de Fezabilitate este in executie si are termen la anul in 2016 sa fie gata si ulterior sa fie pregatita si pornita licitatia. Am discutat cu autoritatile de la Braila si Tulcea sa asigure tot sprijinul necesar. Din vara s-au facut deja studiile geotehnice. Podul se va face din fonduri europene.
Reporter: Tot peste Dunare, se discuta de realizarea unui nou pod spre Bulgaria. Si va intreb, pentru Romania, unde ar fi cel mai bine sa se construiasca acest pod si cand s-ar putea face?
Matache: Intr-adevar este facut un Studiu de fezabilitate pe fonduri europene pe programul transfrontalier Romania-Bulgaria care a identificat patru pozitii unde se poate construi podul. Ultimele doua pe care le stiu eu ca au fost discutate cu partenerii bulgari sunt cele de la Turnu Magurele - Nicopole si Calarasi - Silistra. Sunt doua pozitii unde se poate construi si unde exista indeplinite toate conditiile.
Reporter: Pentru Romania unde ar fi mai bine dintre cele doua?
Matache: Nu s-a stabilit inca.
Reporter: Dar, concret, cand putem discuta de un proiect? De o licitatie lansata?
Matache: Eu stiu ca Studiul de Fezabilitate, si sper sa nu gresesc, este depus spre finantare pe programul tranfrontalier in exercitiul financiar 2014 - 2020.
Reporter: Ar trebui deja sa stim ceva concret...
Matache: Ultimul lucru pe care il stiu eu e ca era trecut ca prima varianta Turnu Magurele - Nicopole si a doua varianta Calarasi - Silistra.
Reporter: Caile ferate: care e explicatia pentru intarzierile foarte mari inregistrate la lucrarile de modernizare a Coridorului IV feroviar, de la Arad si pana la Brasov?
Matache: Intarzierile la lucrari sunt date de ceea ce va spuneam si in cazul drumurilor. Discutam de licitatii intarziate, de avize si acorduri obtinute greu. Astea sunt motivele.
Reporter: Si cum putem recupera din timpul pierdut?
Matache: Lucram in continuare. Incep sa se obtina avizele si reincep lucrarile.
Reporter: Centura Feroviara a Capitalei este un proiect de care in acest Minister s-a discutat o vreme, dar de care nu s-a mai auzit nimic. Era vorba de un proiect de revitaliza actuala linie de centura feroviara a Capitalei, de a moderniza garile din jurul Bucurestiului si de a face noduri intermodale cu Metrou si autobuz. Un fel de tren urban si periurban pentru Capitala, asa cum sunt in marile orase europene. Mai e de actualitate acest proiect?
Matache: Mi-aduc aminte si eu ca erau discutii legate mai ales de vizitele pe care le faceau mai multe companii chineze in Romania sperand la vremea respectiva ca vom reusi sa finantam inelul feroviar pe banii chinezilor. Din pacate nu s-a intamplat nimic.
As vrea sa va spun ca centura feroviara este propusa spre modernizare prin implementarea catorva proiecte feroviare. Vorbim aici despre Bucuresti - Constanta, sectorul Bucuresti - Pantelimon - Pasarea si discutam despre calea ferata Bucuresti - Giurgiu, pe care o avem in Master Plan si pe care, in perioada urmatoare, vom incerca sa gasim solutiile s-o incepem efectiv. Sunt zece ani de cand linia de cale ferata intre Bucuresti si Giurgiu-frontiera este inchisa din cauza podului de la Gradistea.
Cred ca in perioada urmatoare vom incepe si aceasta lucrare, vom incepe studiile si documentatiile astfel incat sa putem deschide acest tronson de cale ferata, sa construim podul care este unul din obiectivele de pe traseu. Asa vom rezolva si o parte din centura feroviara.
Reporter: Deci vom putea discuta in viitorul apropiat de un tren periurban pentru Capitala sau nu?
Matache: Nu v-as spune "da" astazi. Lasati-ma sa mai verific.
Reporter: Va intreb pentru ca avem in nordul Capitalei un pod foarte mare, foarte frumos si foarte scump pe care l-am construit pentru ca Soseaua de Centura sa treaca peste centura feroviara, iar in prezent acea bucata de centura feroviara nu este folosita.
Matache: ... O sa gasim solutii la toate.
Reporter: S-a vorbit foatre mult de realizarea magistralei de metrou M6 pana la Aeroportul Otopeni. Pe de alta parte, CFR are o linie care ajunge foarte aproape de Aeroport. De ce nu este extinsa aceasta linie pana in aeroport astfel incat sa exista o legatura rapida si directa intre Gara de Nord, un punct central al orasului, si Aeroport? Pana la urma, am discuta de un proiect mult mai ieftin si usor de implementat decat o magistrala de Metrou.
Matache: Legatura aeroportului cu Bucurestiul se face astazi pe rutier, prin mijloacele de transport in comun sau fiecare ajunge cu masina. Sunt cele doua solutii care ar lega aeroportul. Una e prin acea linie de metrou la care anul asta finalizam documentatiile tehnice si apoi vedem de unde gasim resursa financiara pentru ca o parte o avem, dar trebuie sa mai gasim.
In ceea ce priveste legatura feroviara, asa cum a functionat ea pana nu demult, nu cred ca era o solutie exceptionala: transbordarea de pe marginea rambleului caii ferate intr-un microbuz la gara.
Solutia pentru care exista o documentatie, in faza incipienta este adevarat, este extinderea liniei de cale ferata pana in aeroport si construirea unui terminal de cale ferata care, din punctul meu de vedere, ar trebui sa deserveasca si viitoarea linie de metrou.
Reporter: Pana la urma discutam concret despre acest proiect?
Matache: Da, discutam despre acest proiect ca un lucru concret.
Reporter: Si daca ar fi sa va intreb de niste termene?
Daca nu avem trenuri nu stiu cand putem circula pe Magistrala M5
Iulian Matache, Ministrul Transporturilor
Matache: Nu ma puneti sa va dau termene. Toate aceste termene ar trebui sa ni le dea companiile. Incepe sa-mi fie greu sa va dau termene pentru ca vedeti si dvs ca toate licitatiile din Romania se contesta si asta inseamna ca imi poate arunca termenele pe care le dau de pe un an pe altul.
Reporter: Dar e un proiect pe care si-l asuma Ministerul? Sa extinda linia de cale ferata pana in Aeroport?
Matache: Da, avem in vedere sa asiguram legatura de la Aeroportul Otopeni si pe cale ferata pana in Bucuresti, pana la Gara de Nord.
Reporter: Exista un scandal mare la Metrou, acel scandal de coruptie care afecteaza o licitatie pe bani europeni pentru noile trenuri. Ce se poate face in legatura cu acea licitatie?
Matache: Da, e adevarat. E o licitatie care s-a oprit la DNA. Licitatia respectiva s-a inchis (n.r. s-a dat un castigator), rezultatul a fost contestat, contestatiile au mers la CNSC care a decis suspendarea oricarei proceduri si continuarea licitatiei doar cand DNA-ul se va pronunta in dosarul pe care il are in lucru.
Reporter: Si noi ce ne facem acum fara trenuri daca vom deschide o magistrala noua?
Matache: O sa analizam o solutie, nu stiu sa va spun in momentul asta. Din pacate licitatia este blocata.
Reporter: Care este situatia la zi a celor doua magistrale aflate in constructie, ma refer la prelungirea M4 si la M5 in Drumul Taberei?
Matache: Lucrarile se desfasoara intr-un ritm normal. Exista finantare. Eu personal sunt multumit de cum se lucreaza.
Reporter: Pe M5 cand se va circula?
Matache: Daca nu avem trenuri nu stiu cand putem circula.
Reporter: Dupa realizarea acestor doua investitii, care va fi urmatorul proiect si cand? Continuarea M5? M6 spre Aeroport?
Matache: Haideti sa le terminam pe astea. In mod normal M5 se continua (n.r. spre Universitate si Pantelimon). Dar sa le terminam intai pe acestea.
Reporter: In scenariul optimist in care la anul ne apropiem de finalizarea M5 pana la Eroilor, nu ar trebui sa pregatim deja noile proiecte?
Matache: Eu astazi astept sa vedem ce se intampla cu aceasta licitatie (n.r. pentru noi trenuri) pentru ca ea va putea "face" sa nu se circule pe noua magistrala. Daca nu se inchide licitatia nu vom avea cu ce trenuri sa circulam pe M5. Atunci vom avea niste galerii de metrou frumoase, statii terminate, dar nu vom avea cu ce circula pana nu gasim solutia cu trenurile.
Reporter: Trenurile vechi mai pot fi folosite?
Matache: Nu, nu functioneaza. Dar haideti sa privim optimist lucrurile.
Reporter: Care este situatia actuala a companiei Tarom cu un manager strain in functie?
Matache: Situatia companiei nu este foarte buna, dupa cum stiti. Consiliul de Administratie s-a schimbat de vreo patru ori. Eu am incredere in ultimul CA pus pe procedura pe Ordonanta 109. Eu cred ca in cazul acestei companii va trebui sa facem toate eforturile astfel incat sa putem sa redresam activitatea companiei si Taromul sa redevina emblema aviatiei romanesti intr-o piata din ce in ce mai agresiva.
Reporter: Cu domnul Heinzmann ati purtat discutii?
Matache: Sigur ca da. Am vorbit destul de des. Si domnia sa este interesat in revitalizarea companiei. Eu sper si imi doresc ca lucrurile sa mearga intr-o directie buna.
Reporter: Despre schimbarea flotei de avioane ce ne puteti spune?
Matache: Deocamdata nimic. Nu va pot spune nimic pentru ca vreau sa vad cum merge compania.
Reporter: Anul acesta practic se va incheia exercitiul financiar european 2007 2013, in cazul Transporturile vorbim de fondurile POS-T (n.r. in total de 5,5 miliarde de euro). Cati bani va pierde Romania la final de an pentru ca nu a reusit sa absoarba toate fondurile?
Matache: In 2012 situatia era destul de rea cu o absorbtie de sase si ceva la suta. Absorbtia a crescut intr-o progresie foarte buna. Ne aflam la 58% la finele anului 2014. Acum, pe final de an vom avea, estimam noi, undeva la 73-75%. Noi ne propunem sa nu pierdem bani, sa nu avem dezangajare.
Reporter: Dar nu atingem 100%...
Matache: Asta nu inseamna dezangajare. Sunt proiecte fazate... Nu ganditi matematic, lucrurile stau altfel aici.
Reporter: Bine, dar intrebarea e simpla: Cati bani pierdem pentru ca noi nu am fost in stare sa facem proiecte?
Matache: Nu cred ca puneti problema bine cati bani pierdem. Eu va spun ca vom avea o absorbtie care nu e multumitoare, dar raportat la etapa la care am preluat-o eu zic ca este foarte buna.
Reporter: Ce putem face ca peste sase-sapte ani sa nu stam la aceeasi masa sa discutam din nou despre o absorbtie slaba?
Matache: Haideti sa nu facem ipoteza. Eu cred ca am invatat experienta primului exercitiu financiar al Romaniei. Eu imi doresc, sper si chiar cred ca nu vom mai face greselile din acest exercitiu financiar.
0
8
