​​ANALIZA Planurile la zi pentru autostrada Sibiu - Pitesti, dezastru cu premeditare. Compania de Drumuri ignora toata observatiile expertilor europeni si vrea sa contracteze lucrarile pe sectoarele montane, cele mai dificile, in baza unor studii depasite

de Victor Cozmei     HotNews.ro
Miercuri, 13 septembrie 2017, 15:52 Monitorizari | Proiecte Infrastructura >> Articole

Sibiu - Pitesti, o autostrada care are probleme la pornire
Foto: Hotnews
Un raport realizat in 2013 de Jaspers, consultantul independent al Comisiei Europene, inventaria nenumaratele deficiente ale Studiului de Fezabilitate (SF) realizat in 2008 pentru autostrada Sibiu - Pitesti. Documentul arata nevoia majora a unui studiu geotehnic cuprinzator pentru prima autostrada montana din Romania. Asta pentru ca fostul SF avea doar 300 de foraje, fata de cele peste 2.200 considerate de experti ca fiind un minim necesar: toate terasamentele, sapaturile, structurile si tunelurile din studiul din 2008 nu erau adecvat analizate geotehnic. La patru ani distanta, dupa ce a contractat revizuirea SF-ului in termeni nerealisti si a gestionat defectuos contractul, Compania de Autostrazi vrea sa construiasca partile cele mai dificile ale autostrazii in baza vechiului SF, considerat depasit. Rezultatul ar putea fi catastrofal: o autostrada ce ar putea avea probleme majore de constructie, asa cum am vazut deja in cazul Sibiu - Orastie.



Informatia pe scurt:

    - Studiul de Fezabilitate din 2008 pentru autostrada Sibiu - Pitesti este considerat de JASPERS ca fiind neadecvat, cu multe informatii lipsa. In 2013 un raport Halcrow la comanda JASPERS inventariaza toate problemele si propune cerinte concrete pe care autoritatile din Romania sa le respecte la revizuirea SF-ului

    - Cele mai mari probleme, la studiul geotehnic. Majoritatea structurilor, debleelor (sapaturi) si terasamentelor erau insuficient analizate geotehnic, in timp ce toate cele sapte tuneluri de pe traseu nu aveau informatiile geotehnice necesare unor astfel de lucrari, in neconcordanta cu normativele europene.

    - In 2014-2015, in mare graba, cu termene de finalizare nerealiste si pe o suma mult prea mica (de peste patru ori mai putin fata de recomandarea minima a expertilor europeni) autoritatile conduse pe atunci de Dan Sova licitau si contractau revizuirea SF-ului.

    - CNADNR ignora recomandarea JASPERS de a angaja un supervizor extern, care sa gestioneze derularea contractului. O face cu proprii angajati. Apar, inevitabil, primele intarzieri si primele probleme. JASPERS atentiona oficial in decembrie 2015 ca in sase luni de contract s-au facut lucrari de o calitate indoielnica si care pun in pericol derularea intregului proiect.

    - CNADNR ignora si acest avertisment si nu reziliaza contractul. Termenele sunt decalate unul dupa altul. Abia in decembrie 2016 este gata studiul geotehnic pe tronsoanele usoare de la capete, iar in iulie 2017 sunt scoase la licitatie.

    - In august 2017, CNAIR (fostul CNADNR) reziliaza revizuirea SF-ului pe tronsoanele de mijloc, sectoarele montane considerate a fi cele mai grele si complexe loturi care vor fi construite in tara noastra. Anunta, in schimb, ca vrea sa liciteze lucrarile pe baza SF-ului din 2008, cel despre care expertii europeni spun ca e incomplet si insuficient fundamentat, cu mari lacune pe partea geotehnica.

    - Ca sa-si motiveze decizia, conducerea CNAIR realizeaza o analiza interna, plina de greseli gramaticale, fraze intortocheate si consideratii personale, intr-un stil informal, nespecific unui document al unei institutii publice, prin care contesta raportul Jaspers/Halcrow. Analiza interna abordeaza gestionarea slaba a contractului recent reziliat, considera ca s-a pierdut prea mult timp pe analiza varantelor de traseu, dar nu ofera informatii concrete despre cum ar putea fi gestionata lipsa de informatii geotehnice semnalate de expertii europeni.


---

Compania de Autostrazi a reziliat recent procedura de revizuire a Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu - Pitesti pe tronsonele montane (2, 3 si 4). Contractul, unul dintre cele mai slab gestionate din ultimii ani si cu multe probleme, tergiversari si intarzieri, a fost semnat in 2015 la capatul unei licitatii paguboase lansata inca de pe vremea lui Dan Sova, cu termene nerealiste si pe o suma considerata mult prea mica pentru un studiu mult prea complex.

Acum, dupa doi ani pierduti, Compania de Autostrazi vrea sa sara peste pasii necesari revizuirii SF-ului si sa lanseze in mare graba proiectarea si constructia tronsoanelor montane - cele mai grele si complexe lucrari la o autostrada care s-a facut pana acum in Romania - pe baza studiului de fezabilitate vechi, realizat in 2008.

SF-ul din 2008, insa, a fost puternic criticat si disecat de catre JASPERS, consultantul independent al Comisiei Europene, organism care ofera consultanta si ajuta statele membre UE sa pregateasca proiecte importante care urmeaza a fi cofinantate din fonduri ale UE.

In 2013, intr-un raport realizat la comanda JASPERS de catre o echipa de experti din partea Halcrow, una dintre cele mai mari companii de consultanta din lume, au fost evidentiate o sumedenie de probleme cu studiul realizat in 2008 si au fost detaliati toti pasii ce ar trebui urmati de statul roman pentru realizarea unui SF robust care sa stea la baza derularii cu succes a proiectului Pitesti - Sibiu.

Printre altele, cele mai mari lacune ale SF-ului din 2008, conform raportului Jaspers/Halcrow, vizau lipsa unui studiu geotehnic adecvat. Fata de cele 307 de foraje geotehnice efectuate in 2008, expertii recomandau un minim de sapte ori mai mare, de peste 2200 de foraje si evidentiau ca majoritatea covarsitoare a structurilor, debleelor si terasamentelor nu erau adecvat fundamentate geotehnic, iar niciunul dintre cele sapte tuneluri montane nu aveau suficiente informatii geotehnice.

Pentru a-si justifica intentia de lansare in graba a licitatiei de proiectare si executie pentru sectoarele montane, CNAIR a incropit o analiza interna care contesta raportul Jaspers/Halcrow, abordeaza gestionarea slaba a contractului recent realizat, considera ca s-a pierdut prea mult timp pe analiza varantelor de traseu, dar nu ofera informatii concrete despre cum ar putea fi gestionata lipsa de informatii geotehnice semnalate de expertii europeni.

In plus, documentul CNAIR prezinta numeroase greseli gramaticale, fraze care se repeta sau par a nu avea sens, si formule si consideratii personale, informale, atipice pentru un document institutional.

Foto - O parte din traseul montan al autostrazii Pitesti - Sibiu:

---

Studiul de Fezabilitate din 2008, desfiintat intr-un raport JASPERS. Consultantul euopean a pus la dispozitia autoritatilor romane cerintele exacte pentru o revizuire ca la carte

In 2013, JASPERS si o echipa de experti din partea companiei de consultanta Halcrow publicau un raport si o serie de recomandari pentru autoritatile romane pe tema realizarii Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu - Pitesti. Asistenta Jaspers / Halcrow venea pe fondul unei tentative esuate in 2012 de a contracta revizuirea SF-ului realizat in 2008 de catre Iptana si Egis si pentru ca proiectul Sibiu - Pitesti, agreat ca prioritate absoluta, este unul dintre cele mai complexe pe care tara noastra vrea sa-l implementeze, astfel incat un Studiu de Fezabilitate robust sa stea la baza derularii cu succes a proiectului.

Referitor la SF-ul din 2008, consultantii Halcrow angajati de JASPERS apreciau ca informatiile adunate nu sunt suficiente si nu ofera un nivel de detaliu multumitor care sa poata sta la baza proiectarii si constructiei autostrazii. Numarul mic si insuficient de foraje, lipsa unor analiza aprofundate pentru alternativele de traseu, lipsa unei modelari 3D adecvate, schimbarile de legislatie, normative si parametri faceau ca SF-ul din 2008 sa fie depasit.

Actualizarea si completarea Studiului de Fezabilitate din 2008 era vazuta ca o conditie obligatorie de catre JASPERS, avand in vedere lipsurile constatate.

> Descarca de aici raportul Jaspers / Halcrow care analizeaza deficientele SF-ului din 2008 (.pdf, ~1,7MB)

> Descarca de aici Cerintele Caietului de Sarcini pentru revizuirea SF-ului, asa cum au fost propuse de Jaspers / Halcrow (.pdf, ~1,6 MB )


SF-ul din 2008 are doar 307 foraje geotehnice. Expertii europeni recomanda peste 2.200

Pe langa discutiile legate de optiunile de traseu, analizele cost-beneficiu, actualizarea normativelor folosite sau modelarea 3D, cele mai importante indicatii din raportul Halcrow facut la comanda JASPERS vizau studiul geotehnic.
Pentru SF-ul din 2008 au fost realizate doar 307 de foraje. In 2013, insa, Halcrow propunea realizarea in cadrul revizuirii SF-ului un numar minim de 2.229 de foraje.

Detaliat, expertii angajati de catre consultantul Comisiei Europene au analizat "rezultatele" SF-ului din 2008 si au constatat ca pentru majoritatea covarsitoare a lucrarilor si structurilor viitoarei autostrazi s-au facut prea putine foraje sau deloc.

Terasamente, sapaturi, structuri, tuneluri - majoritatea fara informatii geotehnice adecvate. Pe un tunel lung de 1,7 km s-au facut doar doua foraje geotehnice

Potrivit expertilor europeni din cele 81 de terasamente de pe parcursul celor 120 de kilometri ai autostrazii doar 12 sunt considerate adecvat analizate din punct de vedere al forajelor.

Din cele 76 de deblee (n.r. sapaturi), doar 16 sunt adecvat detaliate prin foraje, iar din cele 117 de structuri de pe traseu doar 26 au suficiente informatii geotehnice.

Lipsa informatiilor geotehnice este ingrijorator detaliata si in cazul tunelurilor montane, cele mai complicate lucrari de arta de pe traseul viitoarei autostrazi de la Pitesti la Sibiu. Astfel, traseul autostrazii presupune realizarea a 7 tuneluri cu o lungime totala de circa 7,4 km, insa niciunul nu are suficente informatii geotehnice stranse in cadrul SF-ului din 2008.

"Consideram ca desing-ul preliminar al tunelurilor nu poate fi realizat cu informatiile recoltate pana acum", sustin expertii Halcrow care sugereaza ca lipsa investigatiilor prin foraje ar trebui sa urmareasca specificatiile Eurocode 7 ce spune ca pentru tuneluri forajele trebuie facute la intervale de 20 pana la 200 de metri intre ele. "De exemplu, pentru Tunelul Poiana (n.r. circa 1,7 km) ar fi nevoie absoluta de un minim de 8 foraje geotehnice", sustin expertii contractati de Jaspers.

In SF-ul din 2008, insa, pentru tunelul Poiana s-au facut doar doua foraje, cate unul la fiecare capat. Pentru tunelul Lazaret Nord, ce are o lungime de peste 1000m, in SF-ul din 2008 tot doua foraje s-au facut, cate unul la fiecare capat.

"Studiul geotehnic este cel mai important pentru intocmirea documentatiei. In functie de relief stim care este punctul de plecare al fundatiei. Alegem traseul dupa care se incepe studiu geotehnic. Studiul geotehnic inseamna 4.000 de foraje la adancimi cuprinse intre 6 si 35 m. Este foarte greu sa faci un studiu geotehnic pe un traseu pe care nu ai niciun drum. Autostrada trece prin munti, traverseaza vai, rauri. Este foarte greu de ajuns, se fac drumuri provizorii pentru foraje. Distanta admisa pentru foraje este de maxim 200 de metri", explica in 2016 intr-un interviu pentru Capital tocmai seful de la acel moment al Companiei de Autostrazi, Catalin Homor. 



CNAIR contesta, intr-o analiza interna, raportul Jaspers/Halcrow si cauta sa motiveze de ce e intelept sa liciteze constructia tronsoanelor montane pe baza SF-ului din 2008

Acum, dupa rezilierea contractului de revizuire a SF-ului, CNAIR vrea sa lanseze proiectarea si executia lucrarilor pe tronsoanele montane avand la baza SF-ului incomplete si nerevizuit din 2008. Pentru a-si motiva decizia, conducerea CNAIR a realizat o analiza interna intrata in posesia HotNews.ro prin care contesta vehement raportul Jaspers / Halcrow, ataca in principal discutiile privind stabilirea traseului si analiza diferitelor variante, sustine demararea proiectarii si executiei tronsoanelor montane pe baza SF-ului din 2008 - pe care il considera matur - si precizeaza va lucra cu experti ai Institutului Geogolgic Roman pentru asta.

Redactarea analizei interne a CNAIR are un format neunitar, cu greseli gramaticale, fraze care par a nu avea sens, precum si consideratii si aprecieri "personale", formule nespecifice unui document oficial al unei institutii publice.

Cateva franturi din analiza CNAIR (ce poate fi descarcata integral mai jos):



----


----


----


----


----

In continut, documentul CNAIR insista foarte mult pe analiza diferitelor variante de traseu care pana la urma a returnat o varianta foarte similara cu cea din SF-ul din 2008, dar discuta prea putin de necesitatea realizarii unui studiu geotehnic astfel cum a fost recomandat de catre raportul comandat de Jaspers in 2013.

In documentul CNAIR este, totusi, apreciat ca e nevoie de mai multe investigatii geotehnice, in special in cazul tunelurilor, dar discuta de acesti pasi ca parte din realizarea proiectului tehnic (pagina 45), nu la nivelul SF-ului care, practic, sta la baza licitatiei pentru proiectare si executie. Pe de alta parte, in analiza CNAIR se face referire la forajele cerute de raportul Jaspers/Halcrow (pag 63-64) si este evidentiata  densitatea mare a acestor foraje prin folosirea de sublinieri grafice si multiple semne de exclamare.

> Descarca integral de aici Analiza interna a CNAIR (.pdf, ~25 MB)


Cum si-a batut joc pana acum Compania de Drumuri de revizuirea SF-ului autostrazii Pitesti - Sibiu si a ignorat recomandarilor consultantului european

Raportul Halcrow din 2013 recomanda circa doi ani pentru realizarea intreg studiului de fezabilitate si a studiului geotehnic inclus, dar si un cost realist, detaliat pe componente, intre 25 si 32 de milioane de euro. Tocmai durata scurta de realizare a SF-ului din 2008, spun cei de la Halcrow, a fost principala cauza a informatiilor neadecvate din document.

In plus, expertii JASPERS indicau ca, pentru un asemenea proiect complex, ar fi bine sa fie numit un supervizor independent, de preferinta cu experienta internationala, insa CNADNR-ul de la acel moment a ignorat complet sugestia si informa ca de supervizarea realizarii SF-ului se va ocupa o echipa proprie, inclusiv cu personal de la Drumuri si Poduri Bucuresti si Brasov.

In plus, fata de recomandarile JASPERS/Halcrow, Compania de Autostrazi, condusa practic in 2013 de catre Dan Sova, a lansat in mare graba licitatia - dupa tentativa esuata de a muta Coridorul IV pe la Brasov - cu termene nerealiste si pe o suma considerata foarte mica. Licitatia iniatiala prevedea termene de realizare de cate 4 luni pentru capete si 12 luni pentru tronsoanele montane, iar contractul final a fost atribuit asocierii romano-italiene Spea - Tecnic Consulting pentru 6,5 milioane de euro, de patru ori mai putin fata de cat era minimul necesar estimat de catre Jaspers/Halcrow.

In mod previzibil, lucrurile au trenat si intarzierile au aparut. Termenele au fost decalate rand pe rand, iar la sase luni de la semnarea contractului au aparut deja primele semne serioase de intrebare legate de calitatea studiului.
HotNews.ro scria in exclusivitate in ianuarie 2016 ca JASPERS atentiona, intr-un raport transmis CNADNR, ca lucrarile facute pana la acel moment sunt de o calitate slaba si risca sa afecteze derularea proiectului. 

Cu o noua conducere la CNADNR la acel moment, cu criticile JASPERS pe masa si cu un contract despre care toata lumea zicea ca e nerealist, singura solutie - dureroasa - ar fi fost rezilierea si relicitarea in termeni realisti, totul pentru a se evita compromiterea studiului si alte noi si noi intarzieri.

CNADNR, condus de Catalin Homor la acel moment, a ales sa nu rezilieze contractul, a facut o echipa proprie care sa monitorizeze atent derularea proiectului, insa lucrurile nu s-au imbunatatit. Cu chiu cu vai, abia in decembrie 2016 a fost finalizat studiul geotehnic pentru sectoarele 1 si 5, cele mai simple. Studiul geotehnic a fost subcontractat catre Geostud care a facut peste 160 de foraje geo.

Cu SF-ul revizuit la capete si cu un studiu geotehnic finalizat, CNAIR a licitat in luna iulie proiectarea si executia lucrarilor. 

In schimb, pentru tronsoanele de mijloc - cele mai grele - CNAIR a decis in cele din urma sa rezilieze contractul de revizuire a SF-ului, la peste doi ani de la contractare. Urmarea, insa, sfideaza logica: Compania de Autostrazi ar vrea sa liciteze proiectarea si executia tronsoanelor montane in baza SF-ului nerevizuit si incomplet din 2008.

Cu alte cuvinte, pentru loturile usoare de la capete licitatia lansata are la baza un SF revizuit si un nou studiu geotehnic, iar pentru loturile mult mai grele de la mijloc, din zona montana, licitatia ar trebui sa fie bazata pe un studiu vechi, incomplet si insuficient fundamentat geotehnic.

Ministerul Transporturilor promoveaza un HG care recunoaste pentru capetele autostrazii cu SF-ul revizuit ca "a fost necesara alinierea proiectului cerintelor noilor norme si normative revizuite". Compania de Drumuri nu gandeste la fel si pentru sectoarele montane, cele mai grele

Dubla masura a autoritatilor se regaseste pana si in actele oficiale promovate de Ministerul Transporturilor in Guvern.

Raportul Jaspers/Halcrow din 2013, pe langa observatiile legate de lipsa informatiilor si insuficienta datelo geotehnice a SF-ului din 2008, sublinia si necesitatea corelarii studiului cu noile normative si prevederi nationale si europene.

Intr-un proiect de Hotarare de Guvern publicat de Transporturi pe 17 iulie 2017 pentru modificarea indicatorilor tehnico-economici ai proiectului autostrazii Sibiu - Pitesti, in motivare se recunoaste ca "a fost necesara si alinierea proiectului cerintelor noilor norme si normative revizuite/actualizate atat cele nationale cat si cele europene, exemplificand: studiile geotehnice s-au realizat in mod detaliat in conformitate cu noile prevederi ale normativului NP 074/2014 fata de NP 074/2007, calculele specifice structurilor s-au realizat in concordanta noul normativ P100-1 /2013 fata de P100/2006, in concordanta cu convoiele de calcul Eurocod fata de calculele anterioare pentru clasa de incarcare E, studiul de trafic s-a efectuat in corelare cu rezultatele recensamantului 2015 fata de cel din 2005, precum si adaptarea la noile norme privind siguranta rutiera, iluminatul structurilor, nodurilor rutiere, ITS,  legislatia de mediu,  etc".

HG-ul promovat de Ministerul Transporturilor recunoaste practic, cel putin pe tronsoanele usoare de pe capete unde SF-ul a fost deja revizuit, ca o astfel de procedura a fost necesara. In logica CNAIR, insa, pentru tronsoanele montane se poate merge inainte doar pe baza SF-ului din 2008.


Citeste mai multe despre   























13958 vizualizari

  • +37 (43 voturi)    
    Parerea mea este ca (Miercuri, 13 septembrie 2017, 16:00)

    Bazil [utilizator]

    imbecilii astia nu vor sa construiasca acest tronson de autostrada. In fond au dreptate; de ce sa uneasca cu o autostrada Transilvania cu Muntenia? Masochistii astia simt o placere deosebita sa ii calareasca din toate pozitiile gasca teleormaneana.
    • +8 (8 voturi)    
      Parerea mea este... (Joi, 14 septembrie 2017, 7:43)

      Observator roman [utilizator] i-a raspuns lui Bazil

      ...ca, romani fiind, dorim sa aplicam o „reteta” stramoseasca: MERGE SI ASA!
      • -10 (16 voturi)    
        Articolul e lobby pt. alt Studiu inutil și scump (Joi, 14 septembrie 2017, 9:54)

        simplex1 [utilizator] i-a raspuns lui Observator roman

        Ce nevoie de asa multe autostrăzi o avea Romania cu un trafic auto de 10 ori mai slab ca al Germaniei?!!

        Autostrada Pitești-Sibiu (partea care traversează munții) se justifica după 2040. Noua sosea este prea scumpa și fără sens economic azi. Nu are nici o logica (alta decât frauda) încă un studiu de fezabilitate deoarece pana la începerea lucrărilor și acesta va expira.

        Terminați cu aceasta nebunie a autostrăzilor ca traficul pe șoselele tarii este fluid (verde pe Google Maps Traffic). Avem de 10 ori mai puține mașini decât în Germania deci circulație de 10 ori mai slaba în medie.
        • +2 (6 voturi)    
          Si ai calculat tu (Joi, 14 septembrie 2017, 11:06)

          Ursuletul de Plus [utilizator] i-a raspuns lui simplex1

          ca avem doar de 10 ori mai putini km de autostrazi decat Germania?
          • +1 (3 voturi)    
            Comparații cu toate tarile sunt în tabelul acesta: (Joi, 14 septembrie 2017, 12:14)

            simplex1 [utilizator] i-a raspuns lui Ursuletul de Plus

            Tabelul este vechi de vreo trei ani dar nu s-au schimbat prea multe intre timp:

            Vezi:
            https://app.box.com/s/0mglgv2zj2cjtcjn5uviv48jyq4ac3z8

            Avem de 10 ori mai putini km de autostrada ca Italia și de 10 ori mai puține mașini.

            Ca sa fim la nivelul Germaniei ca număr de autovehicule pe km de autostrada trebuie sa ajungem la 1300 km.
            • +1 (5 voturi)    
              Autostrazile (Joi, 14 septembrie 2017, 13:07)

              Ursuletul de Plus [utilizator] i-a raspuns lui simplex1

              sunt in primul rand un ajutor pentru dezvoltarea economica. Umplerea lor cu autoturisme vine dupa. Intai circula TIR-urile, se dezvolta zonele, oamenii castiga mai mult si isi cumpara autoturisme.
              A se vedea comparatia RO - Maroc:
              Romania: 5 mil auto, 650 km
              Maroc: 2,8 mil. auto, 1.200 km
              Rezultatul: Dacia ameninta ca se muta cu toata productia in Maroc.
              Cand Germania a inceput sa-si dezvolte reteaua de autostrazi nu au facut-o pentru ca IN ACEL moment nu mai incapeau pe drumurile nationale. Ci s-au gandit la viitor si la dezvoltarea economica, in primul rand.
              Si atentie, se tot vorbeste ca Hitler in sus si in jos cu autostrazile germane. Nici vorba. A fost scos in fata pe motive propagandistice. "Expert în construcţia de drumuri, dr. Todt a înaintat numeroase memorii referitoare la dezvoltarea sistemului rutier, aplecându-se şi asupra unor probleme conexe, cum ar fi asigurarea finanţării şi diminuarea şomajului." Germania doar a accelerat constructia, practic au inceput din 1928. Si nici macar nu sunt ei primii in Europa, ci Italia, pe vremea lui Mussolini.
    • +8 (8 voturi)    
      probabil (Joi, 14 septembrie 2017, 9:24)

      404.8 [utilizator] i-a raspuns lui Bazil

      insa eu cred ca vor sa-l construiasca si sa ia comisioane din necunoscutele pe care le intretin cu buna stiinta, sa tina lucrarea cat mai mult deschisa ca sa poata profita cat de mult, si sa se acopere de jdemii de hartii deci sa poata fi extrem de greu sa poti dovedi ceva ulterior, cand costurile ajung sky-rocket.
    • +7 (7 voturi)    
      nu sunt masochisti! (Joi, 14 septembrie 2017, 11:12)

      Crioan [utilizator] i-a raspuns lui Bazil

      Si nici imbecili!

      Sunt PEDESERISTI.
      Pentru adeptii Ilci, este absolut vital sa NU se construiasca autostrazi, tara sa ramaa subdezvoltata, iar Ford si Renaul sa plece din Romania!
      Urmasii komunistilor stiu la perfectie sa gestioneze penuria, nu belsugul. Daca s-ar face autostrazi, iar economia tarii ar merge bine, pedesereul ar dispare urgent, s-ar evapora precum o picatura de apa pe o plita incinsa!
      De aceea pedeseristii fac tot posibilul ca sa Nu avem autostrazai, sa nu existe dezvoltare ...
  • +38 (42 voturi)    
    bai, esti nebun?! (Miercuri, 13 septembrie 2017, 16:07)

    qwerasdf [utilizator]

    astia scriu fara virgule, fara nimic...
    Suntem condusi de o adunatura de prosti.
  • -9 (21 voturi)    
    Cine stie... (Miercuri, 13 septembrie 2017, 16:10)

    RogerH [utilizator]

    cunoaste. Nu e neaparat nevoie sa ai 5000 de foraje pe un kilometru pentru a contracta lucrarile. Totul depinde de tipul de contract dupa care se doreste implementarea. Daca este de tip Design/Build, e suficient un studiu geotehnic sumar, iar rezultatele acestui studiu (cat de sumar sau detailat ar fi) nu obliga in niciun fel Compania de Drumuri, ca parte Co-contractanta. Constructorul urmeaza sa faca studiul de care are nevoie, in cinditiile din contract. In rest, Consultantul poate sa recomande orice, de aia a fost platit. Daca ar trebui sa si plateasca pentru consecintele recomandarilor proaste sau deplasate, s-ar lasa de meseria asta.
    • +7 (9 voturi)    
      Bravo Roger (Miercuri, 13 septembrie 2017, 19:13)

      opinius [utilizator] i-a raspuns lui RogerH

      Daca e design & build, inseamna ca totul e pe riscul constructorului si autoritatea nu trebuie sa-i puna nimic detaliat la dispozitie....

      Sa plateasca ofertantii studii mai detaliate daca vor sa aiba "privilegiul" de a face statului o oferta temeinic sustinuta de studii...

      Cine vrea sa faca oferte in cunostiinta de cauza nu are decat sa dea 5 / 10 mil de euro pe studii mai detaliate, fara sa stie daca va castiga sau nu...

      Cum crezi ca e posibil asa ceva in viata reala? Desigur e posibil, dar atunci, CNAIR va primi oferte in care constructorii au inclus si previziuni pentru ce e mai rau...

      sigur nu esti angajat pe la CNAIR?
      • 0 (12 voturi)    
        SF-ul (Miercuri, 13 septembrie 2017, 22:32)

        RogerH [utilizator] i-a raspuns lui opinius

        Articolul a vrut sa dovedeasca cu "acte in regula" cat sunt de incapabili cei de la CNAIR. Si sigur ca a reusit, avand in vedere scandalurile din ultima vreme. NU, eu nu lucrez la CNAIR, sunt plecat din tara de 12 ani. Doar ca, intamplator mai citesc si FIDIC-ul (cam in fiecare zi) si stiu cu ce se manaca "delicatesurile" de prin contractele acestea. Un studiu de fezabilitate nu are scopul de a stabili cate foraje trebuie facute pe kilometru, ci mai degraba oportunitatea si fezabilitatea din punct de vedere economic. Cat de "detaliat" e acest studiu etc, asta e o alta mancare de peste. Aferim pentru minusuri.
        • +3 (5 voturi)    
          Fezabilitate (Joi, 14 septembrie 2017, 8:54)

          TurmentatuTheThird [utilizator] i-a raspuns lui RogerH

          Păi și cum faci fezabilitate dpdv economic fără să știi costurile? Și cum poți estima costurile dacă nu știi geologia terenului? Vezi cazul dealului Bucium în care s-au tot propus soluții, și s-a închis la 2 luni după ce a fost deschis pentru "reparații".
        • 0 (0 voturi)    
          Oarecum (Joi, 14 septembrie 2017, 12:57)

          Doaroparere [utilizator] i-a raspuns lui RogerH

          Partial ai dreptate - dar acolo se zice ca era cazul sa faca la SF un numar minim de foraje (nu SF sa dea numarul).
          Adica in caiet sarcini SF (sper ca asa este ca nu l-am citit dar asa ar fi corect...) s-au specificat parametrii lucrarii si ce rezultate se urmaresc.
          Daca au zis sa se faca conform normative RO - cine a facut SF nu are justificare.
          Daca au zi - faceti cate considerati voi - atunci trebuie vazut ce rezultate au urmarit:
          - SF pt. a evalua oportunitate - si se face o evaluare sumara - dar nu poti face licitatie pe asta;
          - SF pt. licitatie - unde apar si alte detalii.

          Absurd este ca licitatiile se fac pt aceste proiecte pe baza SF; corect este ca CNAIR sa faca proiectul; apoi licitatia.
          Executantul face solutiile din proiect si gata.
          Asa nu mai stam cu sufletul la gura sa vedem cat ne costa si cat se va face de fapt.
          Stiu ca ei spera ca constructorul sa dea un pret mai mic; dar exista permanent riscula ca dpdv al calitatii sa apara probleme; deasemenea si dpdv al sigurantei.
          Corect este ca CNAIR - care are 6000 oameni angajati sa faca 5 ani un proiect fezabil; pe baza lui faci o evaluare actualizata a lucrarilor si preturilor si stabilesti costurile.
          Cu toate lucrarile evaluate faci si licitatia.
          Altfel mergi pe incredere ca construtorul va folosi cei mai bunic proiectanti; cum verifici asta.....
          Ca intotdeuna proiectarea si constructia va fi in subantrepriza la romani.
          Nu e mai corect sa scoatem middle-man-ul din joc si sa facem un proiect ca lumea si pretul sa il i-a direct proiectantii romani (ca tot ei fac proiectul)?
          P.S. - lucrarile de infrastructura au preturi oarecum clare; cand un constructor vine si face reducere de peste 40%-50% de unde crezi ca scoate aceasta reducere - nu din reproiectarea cu solutii ieftine?
          • 0 (0 voturi)    
            Proiectul si SF-ul (Joi, 14 septembrie 2017, 15:12)

            RogerH [utilizator] i-a raspuns lui Doaroparere

            Un proiect de autostrada are mai multe faze, iar faza cea mai lunga si mai importanta este faza de pregatire, adice toate activitatile necesare, in care sunt implicati multi factori (nu doar CNAIR) pana la scoaterea proiectului la licitatie. Autoritatile romane au neglijat si continua sa neglijeze aceasta faza, sau o fac foarte defectuos, datorita ingerintei politicului in managementul entitatilor cheie. Cu alte cuvinte se instaleaza oameni politici (eu i-as numi oportunisti) fara capacitate sau pregatire de specialitate in diverse institutii cheie. Aceasta situatie duce la intarziarea finalizarii fazelor pregatitoare ale proiectelor mari de infrastructura. Sub presiune politica, din cand in cand, mai ies ministrii in fata si se "angajeaza" sa rezolve problema autostrazilor, unii cu idei fanteziste. La faza de executie, lucrurile sunt mai simple, iar "accidentele" legate de surparea lucrarilor in curs exista peste tot, nu doar in Romania. Un constructor adevarat (nu Bechtel) nu vine nici sa fure banii tarii, nici sa pacaleasca pe cineva, el vrea sa execute nicte lucrari si sa castige niste bani, pentru asta, ca asa e in economia de piata. Costul final al unui proiect de infrastructura este direct proportional cu nivelul de pregatire a fazei pregatitoare. Cu alte cuvinte, daca nu pregatesti bine un proiect, vei bascula toate riscurile la constructor. Acesta, pentru a se asigura ca are cu ce acoperi acele riscuri, cere mai multi bani. Este foarte logic. Ceea ce se pierde din vedere in Romania, este faptul ca, certurile politice conduc la imobilizarea Romaniei la stadiul actual, pentru ca banii disponibili pentru noi la nivelul UE nu ne asteapta vesnic. Si in disperare de cauza, Guvernul Romaniei va trebui sa accepte faptul ca, intr-un final, constructia unui kilometru de autostrada va costa foarte scump. Ceea ce inseamna ca, in final, in loc sa construiesti sa zicem 1000 Km, vei construi doar 500 - 600 Km. Succes la SF-uri !
  • +29 (29 voturi)    
    Aiurea (Miercuri, 13 septembrie 2017, 16:14)

    Doaroparere [utilizator]

    E destul de penibil ce spune CNAIR.....

    Numarul de foraje este data ca minim si nu ca maxim; ei zic acolo ca specificarea unui minim este aiurea (adica interpreteaza minim ca maxim....).

    Daca eu ca beneficiar solicit minim 8 foraje executantul atatea trebuie sa faca sau sa adauge pana la identificarea corecta a morfologiei.
    Daca distanta maxima este de 200m intre foraje nu exista justificare sa faci 2 la 1000m intre ele.

    Smecheria este ca nimeni nu penalizeaza SF-ul din 2008.
    Adica - Ok noi facem autostrada pe baza SF-ului si proiectului aferent.
    Daca totusi apar lucrari in plus care puteau fi identificate facand sufieciente foraje - automat sa fie penalizata firma autoare SF asa cum se face si in privat.
    Asta nu se intampla in RO - nu se responsabilizeaza autorii si executantii.
  • +19 (21 voturi)    
    Eu inteleg (Miercuri, 13 septembrie 2017, 16:56)

    BibiAfricanul [utilizator]

    ca o sa mai dureze 5 - 10 ani pana s-or apuca de lucru si apoi, se dubleaza termenul de predare si asa ajungem la 10 - 15 ani sau mai mult.
    Daca prapaditul ala de pasaj de la Piata Sudului, care are 200m a durat 4 ani, ce sa mai extrapolam, ca ne ia durerea de cap.
    Eu nu cred ca mai apuc sa ma duc la de la Bucuresti la Timisoara pe o autostrada continua.
    Si la Brasov la fel.
    Poate in alta viata si cu siguranta, cu alti politicieni.
  • +23 (23 voturi)    
    Nu exista sansa ca UE sa faca aceasta autostrada? (Miercuri, 13 septembrie 2017, 17:01)

    quietguy58 [utilizator]

    Nu exista sansa / posibilitatea ca UE sa faca aceasta autostrada in locul guvernului roman?
    • +9 (9 voturi)    
      eu vreau sa stiu.... (Miercuri, 13 septembrie 2017, 18:54)

      Vendetta007 [utilizator] i-a raspuns lui quietguy58

      ....de ce UE nu are posibilitatea sa ii dea afara pe nenorocitii astia! :((
      • +13 (13 voturi)    
        simplu, (Miercuri, 13 septembrie 2017, 21:48)

        Bazil [utilizator] i-a raspuns lui Vendetta007

        pentru ca i-au votat alti nenorociti.
    • +7 (7 voturi)    
      Asa e (Miercuri, 13 septembrie 2017, 18:57)

      Caligula [utilizator] i-a raspuns lui quietguy58

      Daca tot suntem in cautare de agentii UE, de ce sa nu infiintam noi una , Agentia pentru Infrastructura. Sa se ocupe de managementul proiectelor rutiere, feroviare, navale, etc. Sa faca si SF-ul, si proiectare, si studiile de mediu. Finantarea marilor proiecte de catre UE e in proportie de 80% oricum. Planul master e avizat de UE. De ce sa nu existe si ultima parte din process la UE? Presedentia UE o avem in 2018.

      Dezvolarea infrastructurii va tine romanii in tara. Toata lumea ar putea fi interesata sa deblocheze situatia actuala.
      • +12 (12 voturi)    
        corect... (Miercuri, 13 septembrie 2017, 22:36)

        RogerH [utilizator] i-a raspuns lui Caligula

        ..doar ca guvernarea tehnocrata a incercat sa puna pe roate o asemenea institutie, care a fost desfiintata imediat de guvernarea PSD. Cum sa mai bagi un intermediar pe traseul spagilor?
  • +16 (18 voturi)    
    ineficient (Miercuri, 13 septembrie 2017, 17:28)

    Duncan_Idaho [utilizator]

    Stam si plangem pe forumuri cum ne fura astia zi de zi. oare cand o sa facem ceva? ceva care sa atraga atentia si sa ne tzina minte astia? nu de alta dar aia sunt vreo 1000 de oameni care conduc 16 milioane. Adevarat ca de la mai bine de jumate nu am pretentii dar de la restul, ce asteptati mama?

    Si nu zic de mine, si eu pot sa fac mai mult.

    Intrebarea mea este: pana cand? pana cand o sa mai facem ca in bancul ala "taci si suge"?

    Cred ca trebuie sa ne restructuram si noi, ca doar asa o sa putem lutpa eficient cu hotzii astia. Trebuie sa putem sa decidem si noi toti ce putem face, nu doar asa cate unul rasfirat pe forumuri.
  • +7 (7 voturi)    
    eu cred ca a fost gandita destept! (Miercuri, 13 septembrie 2017, 18:11)

    Lucian* [utilizator]

    se realizeaza autostrada iar dupa un an incep probleme.
    Cand se va cauta vinovatul se va spune ca s-a anuntat ca studiul este vechi si drept urmare constructorul nu o sa poata fi sanctionat ..... si, mama, ce de bani or sa iese din alte studii, refaceri de portiuni si intretineri inutile!

    eu cred ca a fost gandita destept!
  • +6 (8 voturi)    
    Dezastru dar pentru cine? (Miercuri, 13 septembrie 2017, 18:11)

    Casargoz [utilizator]

    Daca ai un contract de 25 de milioane pentru un studiu de fezabilitate pe care ti-l asumi ca stat este un dezastru.
    Daca ai un contract in care responsabilitatea revine contructorului, dezastrul este la constructor ( daca contractul este bine facut). Pentru ca daca autostrada o ia la vale e treaba contructorului sa remedieze in garantie.
    Problema e cred la tipul de contract. Daca constructorul are scisoare de garantie bancara pe o suma corespunzatoare, e treaba lui sa faca cate foraje doreste)
    Desi dupa cum spunea un comentator anterior daca toata responsabilitatea cade pe executant, s-ar putea sa nu vina nimeni la licitatie.
    ca sa intelegeti ce vroia sa spuna corectez un pic textul:
    "nu se responsabilizeaza autorii ci executantii"
    • +5 (5 voturi)    
      O aiureala (Miercuri, 13 septembrie 2017, 20:19)

      Maspp [utilizator] i-a raspuns lui Casargoz

      Daca arunca sarcina asta in seama executantului or sa apara problemele clasice :
      1. preturile cerute de executant vor fi uriase datorita riscurilor pe care si le asuma si datorita operatiunilor suplimentare necesare si evident ca nimeni din UE nu va accepta asta
      2. durata va fi uriasa pentru ca , evident, constructorul va face el studiu; de fezabilitate si alte lucruri premergatoare
      3. in conditiile de mai sus, exista riscul sa ne trezim din nou cu firmulete de apartament care vin cu laptopul si vor castiga lictitatii dupa care isi vor bate joc de ele pentru ca un constructor serios nu-si va asuma riscurile.

      In general noi avem tendinta de a ne fura singuri caciula si de a crede ca suntem mai smecheri decat altii iar in final ne-o luam de nu se poate.
      • +5 (5 voturi)    
        Execuntant (Joi, 14 septembrie 2017, 9:34)

        Casargoz [utilizator] i-a raspuns lui Maspp

        Daca se arunca asta in sarcina executantului se intampla urmatoarele:
        1. Unii nu vor veni pentru ca vor trebui sa cuantifice riscul.
        2. Altii vor veni cu speranta ca liciteaza vor acoperii riscurile si vor fi scosi din licitatie.
        3.Vor venicei cu pretul cel mai mic u firmulete de apartament care vin cu laptopul si vor castiga lictitatii dupa care isi vor bate joc de ele pentru ca un constructor serios nu-si va asuma riscurile. Si mai mult vor subcontracta o firma mare :)
        Dar...
        Daca exista un standard de cost si stim pe unde trece autostrada, costurile sunt mai mici daca se face decat daca nu se face :) (pentru cetatean)
        In plus daca ai o harta geologica , ma întreb la ce folosește forajul. Adica cu mintea mea proasta ma gandesc la valea lotrului. Unde sunt zeci de galerii pentru hidrocentrala de la Lotru.
        Exista chiar o cadere de 900m la ciunget. Oare oamenii aia care apoi au facut metroul cum s-au descurcat fara JASPERS/Halcrow si foraje la 200 de metri?
        Desigur au existat si accidente atunci cand galeriile nu s-au intalnit. Dar daca tot ce e galerie in valea lotrui s-a facut fara JASPERS/Halcrow nu vad de ce contructorii de astazi au nevoie de musai de studiul de 25 de milioane ( despre asta este articolul)

        Acum mai este ceva, mai exista experienta caii ferate RM. Valcea Curtea de Arges si contructorii ar trebui sa fie constienti ca s-ar putea sa nu se poată cu anumite tehnologii. (adica utilizarea de piloti nu a dat rezultate) Dar e problema lor.

        Deci mai bine o autostrada ca la sibiu Orăștie decât una deloc.
        Poti sa mai remediezi o solutie proasta, dar daca nu exista nimic ce faci?

        Soluția articolului este următoarea: sa se prevadă în achiziții 25 de milioane pentru JASPERS/Halcrow.
        Soluția completa ar fi urmatoarea sa se prevada cei 25 de milioane pentru JASPERS/Halcrow dar in termenii actuali:
        proiectare si executie pana la teremenul stabilit. Si urmărirea standardelor de cost, pentru modificări la proiect.
        • 0 (0 voturi)    
          Daca e sa cheltuim niste bani, sigur ca e ok orice (Joi, 14 septembrie 2017, 10:42)

          Maspp [utilizator] i-a raspuns lui Casargoz

          solutie. Problema e ca cheltuielile alea trebuie aprobate si de niste institutii UE care din motive evidente cer niste estimari de costuri argumentate pe baza unor studii pe teren. Asa ca riscul urias este ca proiectul sa nu fie aprobat in final mai ales dupa catastrofa Sibiu-Orastie.
          • +1 (1 vot)    
            estimari (Joi, 14 septembrie 2017, 11:39)

            Casargoz [utilizator] i-a raspuns lui Maspp

            Riscul nu este ca proiectul sa nu fie aprobat.
            Riscul este sa nu fie plătit.
            Nu plătește nimeni estimări, este vorba de costuri.
            Si execuția in paralel a activităților. Daca se angajeaza un contractor extern pentru studiu.
            Cata vreme contractorul este extern finatatorul are garantia ca toate costurile si nu estimarile de cost sunt corecte.
            Estimari corecte avem sute de mii , proiecte nu prea avem.
          • 0 (2 voturi)    
            Na nu cheltuim bani nu e nici o problema (Joi, 14 septembrie 2017, 12:10)

            Casargoz [utilizator] i-a raspuns lui Maspp

            Ce inseamna studiu de fezabilitate de 2 ani:
            1. an pregatirea achizitie
            2. doi ani realizare studiu.
            3. 6 luni pana la validare studiu.
            4. inca un an pregatire achizitie
            etc...
            Daca se reface studiul in nici un caz nu va mai fi pe fonduri in perioada de programare actuala...
    • +6 (6 voturi)    
      "Problema e cred la tipul de contract." (Miercuri, 13 septembrie 2017, 20:23)

      motanul_gri [utilizator] i-a raspuns lui Casargoz

      Unii dintre noi poate ca inca isi mai amintesc reactia cvasi-unanima de dezamagire care a urmat prezentarii Master Planului de Transport din anul 2014. Conform acestuia, varianta drumului prin valea Prahovei era propusa pentru a fi realizata la nivel de autostrada, in timp ce Pitesti - Sibiu era decazuta la nivel de drum expres. Ceea ce s-a incercat in acea perioada a fost mutarea finantarii nerambursabile europene de la Coridorul 4 Pitesti - Sibiu (pentru care fusese deja aprobata) catre Comarnic - Brasov (o ruta mai lunga si mai putin tranzitata).
      Bineinteles ca Bruxelles-ul s-a prins de smecherie si a zis NU. Asa ca au ramas in aer ambele variante iar banii au fost pierduti.

      In opinia mea, aceasta este explicatia pentru problemele cu Studiul de Fezabilitate din 2014-2015. A fost un proiect nascut in mod deliberat mort.
  • +12 (12 voturi)    
    no hope (Miercuri, 13 septembrie 2017, 18:12)

    Oboseala [utilizator]

    Este evident ca "analiza interna", altfel scrisa de niste analfabeti, este opera IPTANA, elaboratorul SF-ului din 2008 si asumata "ca primarul" de conducerea CNAIR. Cum poti sa semnezi un document atat de infect? Cum poate un institut cu pretentii sa scrie astfel de aberatii? Cum pot acesti "4 clase" sa ocupe acele pozitii si sa incaseze acele salarii?
  • +12 (12 voturi)    
    Intrebare intrebatoare (Miercuri, 13 septembrie 2017, 18:53)

    edvro [utilizator]

    O mica intrebare: unde sunt miliardele de euro pe care le gestioneaza CNAIR / CNADNR de atatia ani de zile, avand in vedere ca nu se construiesc autostrari si drumuri noi in RO???
  • +11 (11 voturi)    
    Tradatori de tara! (Miercuri, 13 septembrie 2017, 19:35)

    Fanfan la tulipe [utilizator]

    Ce fac acesti politicieni e tradare pe fata, condamna Romania la subdezvoltare, parca intentionat fac tot posibilul sa incurce lucrurile si sa ne tina inapoiati. Acesti guvernanti vor fi responsabili de investitiile pierdute, de investitorii care poate vor pleca ( Dacia, Ford), de oamenii decedati in accidente pe Valea Oltului, de orele pierdute in trafic...Unii stau ca prostii blocati in trafic si politicienii merg cu elicopterul...
  • +10 (10 voturi)    
    Diletanți (Joi, 14 septembrie 2017, 8:38)

    Celbland [utilizator]

    Atât timp cât la CNAIR sunt angajați numai psihologi, sociologi, juriști, nepoți, neveste, amante, nu vor fi în stare să facă nimic.
    Ar fi nevoie să angajeze măcar un inginer specialist în drumuri.
  • +3 (3 voturi)    
    3 benzi pe sens? (Joi, 14 septembrie 2017, 10:08)

    iobag [utilizator]

    dar sper ca cerinta minima este de 3 benzi pe sens plus cea de avarie si asa-i ca sunt late nu inguste ca pe la Sibiu - Nadlac?
  • +3 (3 voturi)    
    tipic (Joi, 14 septembrie 2017, 10:24)

    Bolovanul [utilizator]

    doar 2 foraje geo pentru un tunel de 1,7 km? foaarte interesant!
  • +3 (5 voturi)    
    obisnuinta (Joi, 14 septembrie 2017, 12:17)

    Elfu [utilizator]

    Se pare ca cei care sunt in conducere si au pozitii de decizie sunt numiti politic si nu au capacitatea intelectuala de a intelege
    problemele institutiilor.

    Inteligenta lor nativa este spre smecherii si beneficii personale sau de grup.

    Atat.
  • +2 (4 voturi)    
    Performanta (Joi, 14 septembrie 2017, 13:06)

    Ardelean76 [utilizator]

    Daca in institutiile statului alias acesti bugetari nu fac performanta,ar trb dati afara,m-as bucura si eu sa fiu angajat la stat si sa plimb niste hartii din stanga in dreapta si sa nu fiu tras la raspundere!
    a facut cineva calcul cati bani am pierdut ca nu suntem in stare sa impanzim Tara noastra cu autostrazi dupa 27 de ani....Conform programului de guvernare nici nu o sa fie nici un km!!!!
  • +1 (1 vot)    
    ADEVARUL (Joi, 14 septembrie 2017, 15:28)

    jidanul [utilizator]

    Este (foarte) adevarat ca in Romania studiile geotehnice in domeniul infrastructurii sunt tratate ca a 5-a roata la caruta. Nu poti construi un drum fara sa cunostii pe ce teren il construiesti pentru a alege solutia tehnica cea mai buna de realizare a unui drum. Nu poti sa mergi "la ghici" in constructia de autostrazi, drumuri nationale si judetene, tuneluri si orice alt tip de drum deoarece, este pusa in grav pericol siguranta rutiera si a participantilor la trafic, adica a sanatatii si vietii oamenilor. Responsabilitatea si siguranta trebuie sa ocupe primul loc, atat d.p.d.v. moral cat si material.


Abonare la comentarii cu RSS


de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului





de zile de la initierea proiectului




Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.
hosted by
powered by
developed by
mobile version
Sâmbătă