- Acum 80 de ani călătoria cu trenul între București și Budapesta dura mai puțin ca acum. Și spre orașe precum Varșovia, Cracovia, Chișinău și Lvov se ajungea mai repede decât în prezent.
-VItezele mici de pe coridorul IV (Sighișoara - Deva - Arad - Curtici) fac ca un drum cu trenul de la București să dureze 16 ore până la Budapesta, 19 ore până la Viena și 23 de ore până la Praga.
- Dacă la noi sunt tronsoane numeroase cu viteze medii de 40-50 km/h, în Ungaria vitezele medii sunt de 75-90 km/h, iar în Austria, de peste 100-120 km/h.
- Budapesta este destinația externă cu cele mai multe trenuri, 10 pe zi, iar un tren ajunge până la Viena. CFR și-a redus în ultimii ani prezența în traficul internațional din cauza problemelor financiare, dar și din cauza companiilor feroviare din țările vecine.
- Ofertele tot mai bune au făcut ca avionul să fie o soluție excelentă pe multe destinații. Chiar și în cazurile în care trenul este mai ieftin, avionul câștigă fără îndoială la capitolul durată.
- Cu Bulgaria legăturile sunt puține, pe podul de la Calafat trece un tren pe zi pe sens, iar între Medgidia și Kardam nu mai circulă trenuri de câțiva ani.
Acum peste 130 de ani acceleratul București - Viena reprezenta o revoluție, fiindcă drumul putea fi făcut în doar o zi și câteva ore și nu în peste două săptămâni și cu riscuri uriașe, cum se întâmpla înaintea apariției trenului direct.

Și datorită geopoliticii de atunci, dar și fiindcă trenul era principalul mijloc de transport în Europa, o mulțime de rute internaționale traversau România către sudul Europei, către centru și către nord.

În 1989 România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, numărul fiind mare vara când existau trenuri către Marea Neagră, precum Moscova - Varna sau Praga - Mangalia.
Chiar și până acum 8-9 ani existau vagoane directe spre Praga sau Cracovia, însă puțini români rezistau să meargă o zi la vagon standard de clasa a -2 -a sau chiar și șl la cușetă..
Acum câțiva ani circula de câteva ori pe vară un tren de foarte lung parcurs care pornea din Saratov, din regiunea Volga, și ajungea la Varna. Trenul făcea în total 60 de ore pe 3.000 de km și străbătea România de la Iași la Giurgiu.
Câteva experiențe personale


Declinul trenurilor internaționale
Trenuri directe din România și cât durează călătoria
Brașov - Budapesta 13 ore
București - Budapesta 16 ore
București - Viena 19 ore
Craiova - Sofia 8 h 40 min
București - Chișinău 14 ore
Cluj - Budapesta 7 ore 30 min
Directe sezoniere
București - Sofia 9 ore 30 min
București - Istanbul 19 ore
De ce sunt atât de puține destinatii internationale? "Circulaţia trenurilor internaţionale pe unele reţele feroviare străine (SNCF, DB, etc) se realizează în baza unor contracte comerciale prin care sunt plătite toate costurile de operare. În aceste condiţii, din motive financiare, CFR Călători şi-a redus în ultimii ani activitatea în traficul internaţional", a explicat CFR Călători, intr-un raspuns pentru HotNews.ro.
CFR adaugă însă că cei care vor să călătorească departe cu trenul în Europa pot schimba la Viena, de unde sunt disponibile trenuri către multe destinații.

București-Arad 53 km/h
Lokoshaza - Hegyeshalom 79 km/h
În Ungaria vitezele medii sunt mai mari ca la noi, ajungând la 75--90 km/h, la fel și pe liniile principale din Austria media trece de 100-120 km/h și maxima ajunge la 230 km/h. Mai mult, în Cehia si Polonia circulă pe câteva rute trenuri Pendolino cu viteze medii de 90-100 km/h.
Dacă am fi avut pe magistralele principale linii care să permită viteze medii de 90-100 km/h pe câteva sute de kilometri, nu doar pe porțiuni scurte, drumul București-Curtici ar fi durat sase ore și totul suna mult mai bine.
Cât durează călătoria către alte orașe europene (în paranteză numărul de trenuri ce trebuie schimbate)
București - Praga (1) 23 de ore
București - Cracovia (1) 28 de ore
București - Kiev (1) 25 de ore
Timișoara - Viena (2) 9 ore
Suceava - Cernăuți (1) 7 ore 30 min
București - Lvov (1) 14 ore
Izolare feroviară cu câțiva dintre vecini
Spre Bulgaria legăturile sunt puține. Pe timp de vară există un tren pe zi spre Sofia, dar face peste sapte ore din cauză că podul de la Grădiștea, dintre București și Giurgiu, nu a fost refăcut și trenul ocolește prin Videle. Acum, cine vrea să ajungă de la București la Sofia face 9 ore și jumătate, schimbând trenul la Ruse.
O alta legătură care putea fi promițătoare este cea de pe podul Calafat-Vidin, deschis în 2013. Un singur tren circulă în fiecare sens pe zi, iar între Craiova și Vidin se fac trei ore și zece minute pe 119 km.
Între România și Bulgaria mai exista o legătură pe M803 Medgidia - Negru Voda - Kardam. Pe aici treceau trenurile care veneau pe vremuri din URSS și care aveau destinația Varna. Din 2013, CFR a oprit circulatia trenurilor pe acest tronson.
Și cu Serbia legăturile sunt ca și inexistente, tren direct București-Belgrad nemafiind de ani buni, dar nici măcar între Timișoara și Belgrad. Până anul trecut erau trenuri către Vrsac (Vârșeț), primul oraș de după graniță, în Serbia, dar din vara trecută aceste trenuri circulă doar până la Stamora Moravița, în România, la 20 km de Vrsac.
Nici spre Ucraina nu exista trenuri directe, nici măcar intre orașele din zona de frontieră, cu excepția unuia săptămânal între București și Kiev. Între Suceava și Cernăuți călătoria durează 5 ore si 30 de minute, cu schimbare la Vadu Siret, iar între București și Lvov (faimos oraș turistic), cea mai rapidă călătorie durează aproape 20 de ore, implicând schimbari în Vadu Siret și Cernăuți. De la început de 2019 ar putea începe să circule două trenuri pe zi între Suceava și Cernăuți, dar cu transbordare la Vadu Siret.
La trenurile directe din Bucureşti Nord către Viena prețurile pornesc de la 39 euro pe sens, mai exact de la 185 de lei în vagon clasic de cl 2 și de la 230 de lei la cușetă, iar spre Budapesta pretul pleaca de la 29 euro pe sens), Însă aici sunt prețurile la oferte, biletele cumpărate de la ghișeu cu puțin timp înainte fiind mai scumpe.
Avionul este o soluție viabilă către Budapesta, fiindcă biletele pot fi găsite și la sub 90 de euro dus-întors.
Oferta de transport internaţional include trenuri zilnice directe către Budapesta din Timişoara (de la 15 euro pe sens), Cluj Napoca (de la 15 euro pe sens) şi Braşov (de la 19 euro pe sens). Până la Kiev un bilet de la București costă aproape 340 de lei la trenul care circulă o dată pe săptămână (un vagon direct).

O dată pe săptămână va circula între iunie și octombrie și trenul către Salonic. Un bilet pentru o călătorie dus, Bucureşti – Salonic costă aproximativ 45 euro la vagon clasa a 2-a, 56 euro la vagon cuşetă de 6 paturi și 62 euro la vagon cuşetă de 4 paturi.
Despre călătorii către Europa Centrala si de Vest aproape că nici nu poate fi vorba, dat fiind că pot dura și peste o zi și costurile dus întors pot ajunge lejer la 250-300 euro.
București - Munchen 226 euro
Sibiu - Frankfurt 210 euro
Arad - Budapesta 31 euro
Brasov - Budapesta 63-67 euro
Constanța - Salzburg 143 euro
București - Zurich 241 euro
Câteva exemple de călătorii foarte lungi și câte trenuri trebuie schimbate
București - Praga 23 de ore (1)
București - Cracovia 28 de ore (2)
București - Munchen 23 de ore (1)
București - Paris 31 de ore (2)
București - Moscova 44 de ore (1)
Au greșit țara, din păcate pentru ei.
Acest link spune tot. Exemplul considerat "Bucuresti - Munich": intre 24 si 31 de ore. Durata intre schimbarea trenurilor....sub o ora! Daca intarzie trenul care pleaca de la Bucuresti......
https://www1.cfrcalatori.ro/informatii-de-calatorie/#
Între Londra și Edinburgh sunt 84 de trenuri pe zi (!) distanța e 600 km, multe dintre ele circulă fără oprire și fac 4h20'. dar sunt și unele cu multe opriri care fac 7h.
Liniile ferate pe care le are România sunt la nivel de 1970 și nicio reabilitare nu le poate aduce la nivel de secol XXI.
Eu zic ca nu are rost sa visam la legaturi directe Bucuresti-Budapesta sau Bucuresti-Viena. Ca sa faci asemenea legaturi iti trebuie linie de mare viteza (>200km/h) ceea ce numai chinezii isi mai permit in ziua de azi.
Da, este nevoie foarte mare sa se îmbunătățească linia in toata Romania, si este nevoie de trenuri regionale rapide si frecvente pentru a sustine economia locala si mobilitatea oamenilor. Dar pentru trasee scurte (pana in 2-3 ore) care se justifica in pret si cantitate de calatori. Pentru calatorii in afara lasati avionul sa-si faca treaba.
Trenurile "standard" nu trebuie sa fie neaparat in competitie cu avioanele, trebuie sa fie o competitie reala pentru microbuze si autocare.
La noi trenurile sunt doar in competitie cu melcii. Si involutia constanta a infrastructurii feroviare le condamna si mai mult, pentru ca lumea incet-incet nici nu le mai ia in calcul
Este o experienta care trebuie traita macar o data in viatza. Timpul nu mai zboara precum viatza din capitala, priveliste minunata, nu se aud sau se vad ghiotzanii pe care ii vezi in avionul dinspre Bucuresti, etc., este ca o terapie, daca aveti timp sa petreceti o zi in plus si sa mergeti cu trenul, in special vagonul de dormit, nu o sa va para rau. Alegeti vagonul de dormit nu cuseta (unde dorm mai multi in acelasi compartiment.
Acesta este unul dintre multele exemple despre cum sunt căpușate companiile publice.
in legatura cu cfr, cred ca in romania nu putem avea trenuri altrarapide. motivul il constituie distantele scurte intre aglomerarile urbane si faptul ca sunt multe localitati pe traseu, in special sate. nu poti merge cu 200+ pe iasi - bucuresti, de exemplu, risti sa faci accidente din 20 in 20 de kilometri, ma refer la numeroasele treceri la nivel cu calea ferata, la vacile care pasc pe langa sine etc. solutiile adoptate de chinezi si japonezi / liniile suspendate / sunt impoibil de pus in practica la noi din cauza costurilor enorme.
O linie de mare viteză nu trece prin localități și nu se intersectează cu nimic, are efectiv gard de-a lungul întregului traseu. E exact ca o autostradă, iar trenurile care opresc într-un oraș de pe traseu (cum ar fi Bacău pe M500) ies de pe linia de mare viteză, trec prin oraș, după care intră înapoi pe linia de mare viteză.
În România trebuie linii ferate complet noi, exact cum au fost construite în Franța după 1980. Se poate face 1h30' de la Cluj la Bacău pe o linie complet nouă, fără nicio oprire. Sigur că în practică traseul complet al trenului ar putea fi Oradea - Iași 4h30', iar unele trenuri vor opri la Cluj și la Bacău, altele poate vor opri și la Reghin sau Gheorgheni și vor face în total 7h, dar pentru a obține așa ceva soluția e una singură: linii ferate complet noi, ca în Franța.