Hotnews utilizează fişiere de tip cookie pentru a personaliza și îmbunătăți experiența Dumneavoastra pe site-ul nostru. Am actualizat politicile pentru a integra în acestea modificările specificate de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Va rugam sa cititi modul in care Hotnews.ro prelucreaza datele cu caracte personal. Prin continuarea navigării pe site-ul nostru confirmati acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform 
Informația pe scurt;
- Acum 80 de ani călătoria cu trenul între București și Budapesta dura mai puțin ca acum. Și spre orașe precum Varșovia, Cracovia, Chișinău și Lvov se ajungea mai repede decât în prezent.
-VItezele mici de pe coridorul IV (Sighișoara - Deva - Arad - Curtici) fac ca un drum cu trenul de la București să dureze 16 ore până la Budapesta, 19 ore până la Viena și 23 de ore până la Praga.
- Dacă la noi sunt tronsoane numeroase cu viteze medii de 40-50 km/h, în Ungaria vitezele medii sunt de 75-90 km/h, iar în Austria, de peste 100-120 km/h.
- Budapesta este destinația externă cu cele mai multe trenuri, 10 pe zi, iar un tren ajunge până la Viena. CFR și-a redus în ultimii ani prezența în traficul internațional din cauza problemelor financiare, dar și din cauza companiilor feroviare din țările vecine.
- Ofertele tot mai bune au făcut ca avionul să fie o soluție excelentă pe multe destinații. Chiar și în cazurile în care trenul este mai ieftin, avionul câștigă fără îndoială la capitolul durată.
- Cu Bulgaria legăturile sunt puține, pe podul de la Calafat trece un tren pe zi pe sens, iar între Medgidia și Kardam nu mai circulă trenuri de câțiva ani.
- Spre Serbia nu mai sunt trenuri directe, iar către Ucraina s-ar putea introduce din 2019.
Au rămas în urmă vremurile de glorie ale trenurilor care legau Estul cu Vestul
Acum peste 130 de ani acceleratul București - Viena reprezenta o revoluție, fiindcă drumul putea fi făcut în doar o zi și câteva ore și nu în peste două săptămâni și cu riscuri uriașe, cum se întâmpla înaintea apariției trenului direct.
Între cele două războaie mondiale existau vagoane directe de la București către Paris, Berlin, Veneția sau Ostende (Belgia) și vitezele medii din România nu erau cu mult inferioare celor din Vest.
Trenul Varna - Moscova, in Mersul Trenurilor din 1989
Un drum București - Budapesta dura mai puțin acum 80 de ani decât în prezent și asta se întâmplă din cauza lucrărilor întârziate de pe coridorul IV. În 1939 trenul făcea 14 ore și 50 de minute de la București la Budapesta, iar acum face cu o oră mai mult, dar asta și din cauză că ăn localitatea de după granița maghiară, Lokoshaza, trenurile staționează și peste 40 de minute.
Și datorită geopoliticii de atunci, dar și fiindcă trenul era principalul mijloc de transport în Europa, o mulțime de rute internaționale traversau România către sudul Europei, către centru și către nord.
Spre Ostende, stațiune belgiană la Marea Nordului, erau trenuri din București, prin sudul, centrul și nordul Europei, iar datorită granițelor, mult diferite atunci, erau trenuri directe către Polonia și Germania, prin Cernăuți (atunci în România), Lvov (atunci în Polonia) și Breslau (actualul Wroclaw din Polonia, atunci în Prusia),
Trenuri internaționale sezoniere în Mersul Trenurilor din 1970
Pare de necrezut că în anii 70' existau vagoane directe cu Parisul sau cu Munchen-ul, deși atunci era aproape imposibil să obții dreptul de a te duce în Vest. Erau însă folosite intens trenurile către Est și nu puțini români au vizitat în anii 60' sau 70' orașe celebre din fosta URSS, precum Kiev, Moscova, Leningrad, Vilnius sau Riga.
În 1989 România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, numărul fiind mare vara când existau trenuri către Marea Neagră, precum Moscova - Varna sau Praga - Mangalia.
Chiar și până acum 8-9 ani existau vagoane directe spre Praga sau Cracovia, însă puțini români rezistau să meargă o zi la vagon standard de clasa a -2 -a sau chiar și șl la cușetă..
Acum câțiva ani circula de câteva ori pe vară un tren de foarte lung parcurs care pornea din Saratov, din regiunea Volga, și ajungea la Varna. Trenul făcea în total 60 de ore pe 3.000 de km și străbătea România de la Iași la Giurgiu.
Câteva experiențe personale
În 2003 făceam prima călătorie lungă cu trenul în afara țării, de la Brașov la Praga, 24 de ore. Trenul era atunci ieftin în comparație cu avionul și biletele dus-întors costau cam pe la 120 de euro.
Cam așa arăta un compartiment din trenul cu care am mers în 2008 la Cracovia
În 2008 am făcut o călătorie în vagonul direct Brașov-Cracovia, vagon standard de clasa a 2 a, Drumul ar fi trebuit să dureze 22 de ore, dar au fost 25, din cauza întârzierilor. Până la Sighisoara vagonul a fost plin, după Deva s-a golit și până la Cracovia am văzut doar controlori și vameși. Prețul unui bilet dus - întors era excelent, sub 120 de euro, însă vagoanele erau extrem de puțin confortabile.
În 2013 am repetat experiența Brașov-Cracovia, alegând cușeta pe relația Budapesta-Cracovia. Trenul a întârziat din nou trei ore. Biletul a costat aproape 200 de euro, iar călătoria a fost grea din cauza vagoanelor CFR cu puțin loc la picioare, dar și din cauza cușetelor poloneze foarte vechi. La dus aerul condiționat nu făcea față caniculei în vagonul românesc, iar în cușeta poloneză nu a funcționat deloc.
Vagon Viena - București
Concluzia? Trenul a devenit tot mai scump si mai putin confortabil, iar cursele aeriene low-cost au devenit mai ieftine ca trenul, dacă iei biletul cu două-trei luni înainte.
Declinul trenurilor internaționale
Trenuri directe din România și cât durează călătoria
Brașov - Budapesta 13 ore
București - Budapesta 16 ore
București - Viena 19 ore
Craiova - Sofia 8 h 40 min
București - Chișinău 14 ore
Cluj - Budapesta 7 ore 30 min
Directe sezoniere
București - Sofia 9 ore 30 min
București - Istanbul 19 ore
București - Salonic 18 ore
În ultimii ani destinațiile externe s-au împuținat, rămânând de bază Budapesta și Viena, iar pe timp de vară Varna, Sofia, Salonic și Istanbul. Pentru aceste două destinații durata călătoriei era de 18, respectiv 19 ore.
De ce sunt atât de puține destinatii internationale? "Circulaţia trenurilor internaţionale pe unele reţele feroviare străine (SNCF, DB, etc) se realizează în baza unor contracte comerciale prin care sunt plătite toate costurile de operare. În aceste condiţii, din motive financiare, CFR Călători şi-a redus în ultimii ani activitatea în traficul internaţional", a explicat CFR Călători, intr-un raspuns pentru HotNews.ro.
CFR adaugă însă că cei care vor să călătorească departe cu trenul în Europa pot schimba la Viena, de unde sunt disponibile trenuri către multe destinații.
O călătorie cu trenul către Occident durează mult dacă pleci din București, Brașov, Iași sau Galați. Cel mai rapid tren între București și Arad, principala ieșire spre Ungaria, face 10 ore și 22 minute și este un tren privat (Astra TransCarpatic), în timp ce niciun tren CFR nu face mai puțin de 11 ore si 15 minute. Asta se întâmplă din cauza lucrărilor la Coridorul IV, începute acum șase ani și care au adunat mari întârzieri.
Despre restricțiile care rfac ca vitezele să fie extrem de reduse puteți citi aici.
Vagoane ungurești
Diferența de viteză dintre România și țările din regiune poate fi observată dacă luăm ca exemplu traseul trenului Bucuresti-Viena.
București-Arad 53 km/h
Lokoshaza - Hegyeshalom 79 km/h
Hegyeshalom - Viena 110 km/h
În Ungaria vitezele medii sunt mai mari ca la noi, ajungând la 75--90 km/h, la fel și pe liniile principale din Austria media trece de 100-120 km/h și maxima ajunge la 230 km/h. Mai mult, în Cehia si Polonia circulă pe câteva rute trenuri Pendolino cu viteze medii de 90-100 km/h.
Dacă am fi avut pe magistralele principale linii care să permită viteze medii de 90-100 km/h pe câteva sute de kilometri, nu doar pe porțiuni scurte, drumul București-Curtici ar fi durat sase ore și totul suna mult mai bine.
Cât durează călătoria către alte orașe europene (în paranteză numărul de trenuri ce trebuie schimbate)
București - Praga (1) 23 de ore
București - Cracovia (1) 28 de ore
București - Kiev (1) 25 de ore
Timișoara - Viena (2) 9 ore
Suceava - Cernăuți (1) 7 ore 30 min
București - Lvov (1) 14 ore
București - Varna 7 h 25 min
Izolare feroviară cu câțiva dintre vecini
Spre Bulgaria legăturile sunt puține. Pe timp de vară există un tren pe zi spre Sofia, dar face peste sapte ore din cauză că podul de la Grădiștea, dintre București și Giurgiu, nu a fost refăcut și trenul ocolește prin Videle. Acum, cine vrea să ajungă de la București la Sofia face 9 ore și jumătate, schimbând trenul la Ruse.
O alta legătură care putea fi promițătoare este cea de pe podul Calafat-Vidin, deschis în 2013. Un singur tren circulă în fiecare sens pe zi, iar între Craiova și Vidin se fac trei ore și zece minute pe 119 km.
Între România și Bulgaria mai exista o legătură pe M803 Medgidia - Negru Voda - Kardam. Pe aici treceau trenurile care veneau pe vremuri din URSS și care aveau destinația Varna. Din 2013, CFR a oprit circulatia trenurilor pe acest tronson.
Și cu Serbia legăturile sunt ca și inexistente, tren direct București-Belgrad nemafiind de ani buni, dar nici măcar între Timișoara și Belgrad. Până anul trecut erau trenuri către Vrsac (Vârșeț), primul oraș de după graniță, în Serbia, dar din vara trecută aceste trenuri circulă doar până la Stamora Moravița, în România, la 20 km de Vrsac.
Ce spune CFR despre situația cu Serbia?
Nici spre Ucraina nu exista trenuri directe, nici măcar intre orașele din zona de frontieră, cu excepția unuia săptămânal între București și Kiev. Între Suceava și Cernăuți călătoria durează 5 ore si 30 de minute, cu schimbare la Vadu Siret, iar între București și Lvov (faimos oraș turistic), cea mai rapidă călătorie durează aproape 20 de ore, implicând schimbari în Vadu Siret și Cernăuți. De la început de 2019 ar putea începe să circule două trenuri pe zi între Suceava și Cernăuți, dar cu transbordare la Vadu Siret.
Nu aceeași izolare feroviară se poate observa între Ucraina și alți vecini: De exemplu între orașele de frontiera Zahony (Ungaria) și Chop (Ucraina) sunt opt trenuri pe sens în fiecare zi.
Cât costă biletele de tren către cele mai importante destinații?
La trenurile directe din Bucureşti Nord către Viena prețurile pornesc de la 39 euro pe sens, mai exact de la 185 de lei în vagon clasic de cl 2 și de la 230 de lei la cușetă, iar spre Budapesta pretul pleaca de la 29 euro pe sens), Însă aici sunt prețurile la oferte, biletele cumpărate de la ghișeu cu puțin timp înainte fiind mai scumpe.
Avionul este o soluție viabilă către Budapesta, fiindcă biletele pot fi găsite și la sub 90 de euro dus-întors.
Oferta de transport internaţional include trenuri zilnice directe către Budapesta din Timişoara (de la 15 euro pe sens), Cluj Napoca (de la 15 euro pe sens) şi Braşov (de la 19 euro pe sens). Până la Kiev un bilet de la București costă aproape 340 de lei la trenul care circulă o dată pe săptămână (un vagon direct).
Către Chişinău costul este 19 euro pe sens), iar în sezon circulă trenurile către Sofia şi Salonic. Până la Istanbul Halkali călătoria costă 54 euro la vagon cușetă cu 4 paturi. Trenul circulă din 3 iunie și până în octombrie.
Cu avionul pot fi găsite bilete la sub 110 euro spre Chișinău și la sub 125 euro către Istanbul.
O dată pe săptămână va circula între iunie și octombrie și trenul către Salonic. Un bilet pentru o călătorie dus, Bucureşti – Salonic costă aproximativ 45 euro la vagon clasa a 2-a, 56 euro la vagon cuşetă de 6 paturi și 62 euro la vagon cuşetă de 4 paturi.
Despre călătorii către Europa Centrala si de Vest aproape că nici nu poate fi vorba, dat fiind că pot dura și peste o zi și costurile dus întors pot ajunge lejer la 250-300 euro.
Alte exemple de prețuri orientative, clasa a 2-a dus întors
București - Munchen 226 euro
Sibiu - Frankfurt 210 euro
Arad - Budapesta 31 euro
Brasov - Budapesta 63-67 euro
Constanța - Salzburg 143 euro
București - Zurich 241 euro
Câteva exemple de călătorii foarte lungi și câte trenuri trebuie schimbate
București - Praga 23 de ore (1)
București - Cracovia 28 de ore (2)
București - Munchen 23 de ore (1)
București - Paris 31 de ore (2)
București - Moscova 44 de ore (1)
Au greșit țara, din păcate pentru ei.
Acest link spune tot. Exemplul considerat "Bucuresti - Munich": intre 24 si 31 de ore. Durata intre schimbarea trenurilor....sub o ora! Daca intarzie trenul care pleaca de la Bucuresti......
https://www1.cfrcalatori.ro/informatii-de-calatorie/#
Shanghai Maglev: 267 mph
Fuxing Hao CR400AF/BF: 249 mph
Shinkansen H5 and E5: 224 mph
The Italo and Frecciarossa: 220 mph
Renfe AVE: 217 mph
Haramain Western Railway: 217 mph
DeutscheBahn ICE: 205 mph
Korail KTX: 205 mph
Eurostar e320 and TGV: 200 mph
Thalys: 186 mph
Atentie, vitezele sunt in MPH. Inmultiti cu 1.6 pt Km/h
Între Londra și Edinburgh sunt 84 de trenuri pe zi (!) distanța e 600 km, multe dintre ele circulă fără oprire și fac 4h20'. dar sunt și unele cu multe opriri care fac 7h.
Liniile ferate pe care le are România sunt la nivel de 1970 și nicio reabilitare nu le poate aduce la nivel de secol XXI.
este adevarat, desigur, dar, precum rezulta clar din articol, nici legaturi pe calea ferata nu avem!
Eu zic ca nu are rost sa visam la legaturi directe Bucuresti-Budapesta sau Bucuresti-Viena. Ca sa faci asemenea legaturi iti trebuie linie de mare viteza (>200km/h) ceea ce numai chinezii isi mai permit in ziua de azi.
Da, este nevoie foarte mare sa se îmbunătățească linia in toata Romania, si este nevoie de trenuri regionale rapide si frecvente pentru a sustine economia locala si mobilitatea oamenilor. Dar pentru trasee scurte (pana in 2-3 ore) care se justifica in pret si cantitate de calatori. Pentru calatorii in afara lasati avionul sa-si faca treaba.
Trenurile "standard" nu trebuie sa fie neaparat in competitie cu avioanele, trebuie sa fie o competitie reala pentru microbuze si autocare.
La noi trenurile sunt doar in competitie cu melcii. Si involutia constanta a infrastructurii feroviare le condamna si mai mult, pentru ca lumea incet-incet nici nu le mai ia in calcul
Este o experienta care trebuie traita macar o data in viatza. Timpul nu mai zboara precum viatza din capitala, priveliste minunata, nu se aud sau se vad ghiotzanii pe care ii vezi in avionul dinspre Bucuresti, etc., este ca o terapie, daca aveti timp sa petreceti o zi in plus si sa mergeti cu trenul, in special vagonul de dormit, nu o sa va para rau. Alegeti vagonul de dormit nu cuseta (unde dorm mai multi in acelasi compartiment.
pe calea ferata cu siguranta e mai ieftin decat air cargo, si sunt anumite produse care nu trebuie musai sa ajunga in 2 ore in Europa.
un sistem de cale ferata de viteza mare ar aduce economia intr-un stadiu mult mai bun decat e acum, pentru ca, aceste cai ferate daca s-ar moderniza/schimba. exista pe tot teritoriul tarii spre deosebire de aeroporturi si autostrazi. In felul asta, iti poti planta fabrica aproape oriunde si sa ai acces la o cale ferata.
Asta inseamna investitii in economie, probabil multi transportatori ar schimba tir-urile pe tren, daca acesta din urma are avea o viteza medie de 80km/h fara oprire pana la destinatie.
Acesta este unul dintre multele exemple despre cum sunt căpușate companiile publice.
Cred ca ar fi material pentru DNA si DIICOT pentru ani buni pe tema asta.
in legatura cu cfr, cred ca in romania nu putem avea trenuri altrarapide. motivul il constituie distantele scurte intre aglomerarile urbane si faptul ca sunt multe localitati pe traseu, in special sate. nu poti merge cu 200+ pe iasi - bucuresti, de exemplu, risti sa faci accidente din 20 in 20 de kilometri, ma refer la numeroasele treceri la nivel cu calea ferata, la vacile care pasc pe langa sine etc. solutiile adoptate de chinezi si japonezi / liniile suspendate / sunt impoibil de pus in practica la noi din cauza costurilor enorme.
O linie de mare viteză nu trece prin localități și nu se intersectează cu nimic, are efectiv gard de-a lungul întregului traseu. E exact ca o autostradă, iar trenurile care opresc într-un oraș de pe traseu (cum ar fi Bacău pe M500) ies de pe linia de mare viteză, trec prin oraș, după care intră înapoi pe linia de mare viteză.
În România trebuie linii ferate complet noi, exact cum au fost construite în Franța după 1980. Se poate face 1h30' de la Cluj la Bacău pe o linie complet nouă, fără nicio oprire. Sigur că în practică traseul complet al trenului ar putea fi Oradea - Iași 4h30', iar unele trenuri vor opri la Cluj și la Bacău, altele poate vor opri și la Reghin sau Gheorgheni și vor face în total 7h, dar pentru a obține așa ceva soluția e una singură: linii ferate complet noi, ca în Franța.