Hotnews utilizează fişiere de tip cookie pentru a personaliza și îmbunătăți experiența Dumneavoastra pe site-ul nostru. Am actualizat politicile pentru a integra în acestea modificările specificate de Regulamentul (UE) 2016/679 privind protecția persoanelor fizice în ceea ce privește prelucrarea datelor cu caracter personal și privind libera circulație a acestor date. Va rugam sa cititi modul in care Hotnews.ro prelucreaza datele cu caracte personal. Prin continuarea navigării pe site-ul nostru confirmati acceptarea utilizării fişierelor de tip cookie conform 
Info pe scurt
- Ministrul Transporturilor susține reprioritizarea proiectelor de metrou din Capitală, mutarea atenției pe continuarea M5 de la Eroilor la Universitate și spre Piața Iancului și Pantelimon, pe axa est-vest, iar în paralel suspendarea tronsonului M6 de la Băneasa la Otopeni.
- Potrivit lui Drulă, M6 de la Băneasa la Otopeni nu e fezabilă economic, iar din acest punct de vedere nici Comisia Europeană nu ar fi acceptat finanțarea proiectului. În plus, proiectul ajunge la actualul terminal, deși în curând va fi construit Terminalul 2, practic noul aeroport în zona de est a actualelor piste, unde se vor muta majoritatea operațiunilor și zborurilor.
- Măsura anunțată de Drulă este susținută de trei dintre cele mai cunoscute asociații din domeniul infrastructurii. Asociația Metrou Ușor, Asociația Construim România și Asociația Pro Infrastructura spun la unison că, cel puțin în varianta actuală, M6 până la Aeroport nu este fezabilă.
- Metrou Ușor: „Calculele făcute arătau că traficul de călători de pe Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens”
- Pro Infrastructura: „Nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru. M6 ar ajunge la Aeroport la terminalul actual, dar noul terminal se face mai în est și nu există nici o sincronizare cu acest proiect”
- Construim România: „În forma actuală, proiectul M6 este greșit sub mai multe aspecte. M6 trebuie regândit cu totul”
- O astfel de măsură este susținută și de primarii de sector consultați de HotNews.ro, iar ministrul Drulă spune că decizia sa e susținută și de primarul general Nicușor Dan.
- Renunțarea la tronsonul M6 de la Băneasa la Otopeni ar presupune însă și pierderea unei finanțări de 330 de milioane de euro din Japonia, însă suma respectivă reprezintă de fapt doar un împrumut acordat României, chiar dacă la o dobândă foarte mică.
Magistrala 6 de metrou - (Gara de Nord) 1 Mai - Tokyo (complex Comercial Băneasa) - Aeroport Otopeni
Lungime: 14,2 km
Stații: 12
Valoare totală estimată: 1,4 mld euro
M6.1 1 Mai - Tokyo (Complex Comercial Băneasa)
Stații: 12
Valoare totală estimată: 1,4 mld euro
M6.1 1 Mai - Tokyo (Complex Comercial Băneasa)
Lungime: 6 km
Stații: 6 (Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,27 miliarde de lei
M6.2 Tokyo - Aeroport Otopeni
Lungime: 8 km
Stații: 6 (Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, IC Brătianu, Aeroport Otopeni)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,32 miliarde de lei
Drulă, la HotNews.ro: „M6 are multiple probleme de fezabilitate. Comisia Europeană a refuzat finanțarea. Hai să nu facem o investiție doar că sună bine pentru PR”
Anunțul despre posibila renunțare la tronsonul Băneasa - Otopeni de pe magistrala M6 de metrou a fost făcut inițial de către ministrul Transporturilor Cătălin Drulă într-un interviu pentru HotNews.ro:
- S-a concentrat foarte multă energie la Metrorex pe această linie către aeroport. Această linie are multiple probleme de fezabilitate pe care le-a ridicat și Comisia Europeană. Dincolo de centrul comercial Băneasa - stația Tokyo, această linie trece printr-una dintre cele mai puțin dens populate zone ale Capitalei și ale zonei metropolitane București - Ilfov. Dacă am face o hartă cu culori, acea zonă ar fi colorată în nuanțe reci pentru că sunt păduri.
- Mai este un aspect, M6 ar duce la Otopeni la actualul terminal care urmează să fie „abandonat” pentru că planul major care este în derulare este construcția unui nou terminal - practic un nou aeroport, în partea de est a pistelor la 3 km distanță.
- Viziunea care există de cinci ani în minister e așa: vii din călătoria ta cu bagaje cu tot, ajungi la Terminalul 2, noul terminal - o investiție de 800 de milioane de euro, iei un autobuz prin interiorul aeroportului, ajungi în fosta clădire de la Terminalul 1, cobori într-o stație de metrou și mergi 35 de minute, oprindu-te de 14 ori, până ajungi la Gara de Nord. Nu se înțelege de ce, odată ajuns în acel punct la Terminalul 1, nu iei direct trenul care face 20 de minute până la Gara de Nord.
- Pe M6 de la Băneasa la Otopeni eu cred că trebuie să ne uităm foarte serios la el. Comisia Europeană a refuzat finanțarea acelei secțiuni și cred că acele resurse bugetare trebuie redirecționate în părți ale rețelei de metrou din București unde sunt mult mai necesare.
Declarațiile lui Drulă, în interviul de mai jos, de la 17.17:
Trei asociații diferite din zona societății civile și care monitorizează derularea proiectelor de infrastructură au apreciat pentru HotNews.ro că există motive întemeiate pentru renunțarea la M6 până la Aeroport, cel puțin în configurația actuală.
Asociația Metrou Ușor: „Calculele făcute arătau că traficul de călători de pe Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens”
Asociația Metrou Ușor precizează că nu are o poziție fermă pe subiect, dar amintește că în timpul dezbaterilor publice pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 „și-a exprimat punctul de vedere conform căruia, conform calculelor realizate la momentul respectiv pe baza datelor existente, traficul de călători de pe Aeroportul Internațional Otopeni nu justifica metrou, nefiind atinse cerințele de flux de călători pe oră și pe sens. Precizăm că de la momentul respectiv nu am actualizat calculele”.
Asociația Metrou Ușor a mai precizat pentru HotNews.ro „în ceea ce privește M6 între Complexul Comercial Băneasa și Aeroportul Otopeni proiectul trebuie să țină cont de perspectiva de dezvoltare a aeroportului care presupune construirea unui nou terminal. Proiectul actual al M6 la Otopeni nu este coroborat cu strategia pentru realizarea noului terminal.”
---
Asociația Metrou Ușor: „Până la Băneasa M6 este fezabil și util. Trenul recent inaugurat poate deservi optim fluxul de călători generat de Aeroport”
„Apreciem însă faptul că tronsonul I al M6 (Gara de Nord 2 - 1 Mai - Complex Comercial Băneasa) este fezabil și util, atingând principala poartă de acces a orașului în nord. Sperăm că se va avea în vedere construirea unui terminal de tip Park & Ride, astfel încât investiția să ofere alternative reale pentru traficul auto navetist. Odată realizat, tronsonul va pune în valoare și investiția deja realizată în Depoul Străulești. Relevanța tronsonului va crește cu atât mai mult în momentul extinderii M4 spre sud, care este foarte necesară”, a mai precizat Asociația Metrou Ușor.
„Considerăm faptul că cel puțin pe un orizont mediu de timp, trenul recent inaugurat poate deservi optim fluxul de călători generat de Aeroport. Cu investiții minime în infrastructură, frecvența de circulație a trenului de aeroport poate fi mult îmbunătățită. De asemenea, trenul are avantajul capacității adaptabile de transport. În cazul creșterii valorilor de trafic (spre exemplu în timpul Campionatului European de fotbal), capacitatea poate fi crescută”, a mai punctat Asociația Metrou Ușor.
Asociația Pro Infrastructura: „Comisia Europeană spune că de la Băneasa încolo sunt niște probleme majore - nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru”
O poziție asemănătoare o are și Asociația Pro Infrastructura, prin vocea directorului executiv Ionuț Ciurea.
„Dincolo de discuțiile personale „eu vreau M5” sau „eu vreau M6”, cred că e foarte ușor se ne uităm cu toții ce a spus finanțatorul care ne dă bani pentru toate proiectele majore de infrastructură de transport - Comisia Europeană. Or finanțatorul spune că de la Băneasa încolo sunt niște probleme majore - nu ai densitate și nu ai trafic care să justifice costul de aproape 100 de milioane de euro pe kilometru. Doi la mână, M6 ar ajunge la Aeroport la terminalul actual, dar noul terminal se face mai în est și nu există nici o sincronizare cu acest proiect”, a declarat Ciurea pentru HotNews.ro.
„Ceea ce spune Comisia Europeană, indirect, este că Studiul de Fezabilitate nu se pupă cu realitatea, nu cred în el. Adică Studiul de fezabilitate de la Băneasa la Otopeni e făcut ca „să iasă”. De aici și refuzul UE de a finanța acest sector. Sperăm că într-un final autoritățile să înțeleagă că nu e o prioritate acum legarea de la Băneasa la Otopeni”, mai spune Ciurea.
„Poziția noastră ca organizație a fost mereu să chestionăm dacă această magistrală chiar trebuie să fie o prioritate sau mai degrabă prioritare ar trebui să fie continuarea M5 sau continuarea M4 spre sud. Acum cu atât mai mult că avem făcut și un tren la Aeroport, iar Comisia Europeană ne-a zis pas la finanțare, de ce să ne încăpățânăm să băgăm bani din împrumut și de la buget pe o magistrală care clar nu e prioritară față de altele? Noi să fim în Liga Campionilor cu Londra - Heathrow care are metrou, în timp ce în Viena nu e metrou, la Roma la Fiumicino nu e metrou și sunt multe alte capitale care nu au aeroportul legat de oraș prin metrou”, este de părere reprezentantul API.
Asociația Construim România: „În forma actuală, proiectul M6 este greșit sub mai multe aspecte. S-ar construi inutil de scump o magistrală de metrou cu un trafic foarte scăzut”
O altă asociație din domeniu, Asociația Construim România (ASCORO) a declarat la solicitarea HotNews.ro că „salută intenția Ministerului Transporturilor de a reanaliza oportunitatea și soluțiile alese pentru construcția Magistralei M6 de metrou” și că susține intenția de a prioritiza realizarea M5 Eroilor - Universitate - Pantelimon „mult mai importantă decât M6 pentru soluționarea problemelor de trafic din București.”
„Considerăm că în forma actuală, proiectul magistralei M6 de metrou este greșit sub mai multe aspecte, iar continuarea construcției acestei magistrale pe soluțiile actuale ar reprezenta o risipă, pentru că s-ar construi inutil de scump o magistrală de metrou cu un trafic foarte scăzut în raport cu investiția”, susține ASCORO.
ASCORO: M6 trebuie regândită cu totul
Asociația merge chiar mai departe și cere chiar sistarea imediată și a licitației pentru „tronsonul M6 1 Mai - Tokyo, tronson care trebuie exclus din rețeaua planificată a metroului bucureștean.
ASCORO crede că proiectul magistralei M6 nu trebuie abandonat, „ci regândit și construit în paralel cu Magistrala M5, dar pe soluții corect și realist analizate”.
„Ne așteptăm ca Ministerul Transporturilor să elaboreze o strategie completă de interconectare Aeroportului Henri Coandă cu rețeaua feroviară națională și urbană atât a actualului terminal, cât și al viitorului terminal doi al aeroportului, pe modelul celor mai bune practici din domeniu”, susține ASCORO.
Potrivit asociației, „aeroportul internațional al unei metropole de talia Bucureștiului are nevoie de patru conexiuni feroviare simultane:
1. Trenul urban care face legătura cu principala gară a orașului, care asigură conectarea aeroportului la rețeaua de trenuri urbane ale metropolei.
2. Trenul urban care face legătura cu centrul orașului.
3. Trenul urban care face legătura cu districtul de business al orașului, care este cel mai important district al metropolei atât pentru economia orașului, cât și pentru aeroport.
4. Trenul interurban care face legătura cu rețeaua feroviară națională, pentru deservirea directă a orașelor mari din aria de acoperire a aeroportului”.
Construim România despre termenele nerealiste anunțate la metrou: „Magistralele se construiesc în mod realist în 7-10 ani de la demararea construcției ”
Asociația Construim România susține că în cazul Aeroportului Henri Coandă, conexiunea numărul 1 este deja asigurată de recent inaugurata cale ferată București - Aeroport Otopeni.
„În ciuda neajunsurilor de la inaugurare, această cale ferată poate fi electrificată integral și poate fi dublată pe 85% din traseu cu investiții mult sub costul unei magistrale de metrou pe același traseu. Aceasta ar permite reducerea intervalului de succedare al trenurilor la 10 minute pe sens, ceea ce ar face legătura suficientă pentru cel puțin 2-3 decenii”, potrivit ASCORO.
Pe de altă parte, asociația consideră că „viitoarea magistrală M6 de metrou trebuie în schimb să asigure legătura cu numărul 2. Astfel, Magistrala M6 trebuie ramificată din viitoarea magistrală M4 Gara Progresu - Străulești în zona intersecției Strada Berzei / Strada Gării de Nord, urmând apoi traseul Piața Victoriei 3 - Arcul de Triumf - Piața Presei Libere - Aeroport Băneasa - Aeroport Henri Coandă”.
Cât privește M6 între Aeroportul Băneasa și Aeroportul Henri Coandă „magistrala M6 trebuie construită într-o soluție combinată la sol și pe estacadă, ceea ce ar reduce sub jumătate costurile pe cei 7km dintre cele două aeroporturi”, susține asociația.
Potrivit ASCORO, la Aeroportul Henri Coandă „viitoarea stație a M6 de la actualul terminal trebuie să fie subterană și orientată înspre viitorul Terminal. O astfel de soluție ar permite racordarea rapidă a noului terminal al aeroportului, atunci când el va fi construit”.
Asociația mai atrage atenția și asupra termenelor nerealiste asumate în trecut pentru construcția magistralelor de metrou.
„Magistralele de metrou se construiesc în mod realist în 7-10 ani de la demararea construcției și orice încercare de a scurta aceste termene nu face decât să compromită calitatea lucrării, fără nici un alt beneficiu”, susține ASCORO.
Magistrala M5
Reprioritizarea metroului în Capitală: Drulă vrea mutarea atenției pe continuarea M5 / Metrou Ușor: „M5 nu este blocată astăzi de M6 sau de lipsa unei prioritizări, ci din alte motive”
Odată cu intenția de a trage pe dreapta proiectul M6 de la Băneasa la Otopeni, ministrul Transporturilor Cătălin Drulă a anunțat că dorește o reprioritizare a proiectelor de metrou din Capitală și că cea mai importantă magistrală de continuat este Magistrala M5 de pe care prima bucată din Drumul Taberei la Eroilor tocmai ce a fost deschisă traficului în urmă cu câteva luni, după 9 ani de construcție.
„M5 este o linie prevăzută să meargă de la est la vest prin București. Din Drumul Taberei la Eroilor și de acolo mai departe la Universitate și la Iancului și de acolo până în Pantelimon. Liniile de metrou funcționează eficient atunci când sunt pline, atunci au sens economic. Pentru București ar fi aer să aibă această linie est-vest, dar ea până acum a fost deprioitizată”, a declarat Drulă în interviul pentru HotNews.ro.
„Am avut o discuție și cu Primarul General, și cu primarul din Sectorul 2, și cu primarul din Sectorul 6 și aceștia spun ”faceți magistrala 5 pentru că aceasta ne-ar ajuta. Hai să nu facem o investiție doar pentru că sună bine pentru PR, sunt două cuvinte care prind: metrou și aeroport. Recunosc că acum 10 ani și mie mi s-a părut o idee grozavă, dar când te uiți în detaliile investiției și cât costă operarea unei linii nu mai sună așa bine - și vă dau exemplul liniei M5 care are 1.000 de angajați alocați pentru o linie cu 10 stații și 5 km. Trebuie să fim atenți cu banii și cu resursele și să investim unde avem maxim de valoare”, a spus Drulă.
„Susținem faptul că este necesară o prioritizare a proiectelor de construire a metroului”, a declarat pentru HotNews.ro Asociația Metrou Ușor.
„Realist însă, M5 nu este blocată astăzi de M6 sau de lipsa unei prioritizări, ci din alte motive (licitații, dezbateri asupra aspectelor tehnice despre cum se va construi efectiv metroul pe axa centrală care este îngustă și brăzdată de clădiri istorice nereabilitate, etc)”, a mai punctat Asociația Metrou Ușor în răspunsul pentru HotNews.ro.
Pro Infrastructura: „Cea mai importantă linie acum ar fi M5.2 - continuarea de la Eroilor la Piața Iancului, pentru că legi atâtea linii între ele”
Susținere pentru mesajul ministrului vine și din partea Asociației Pro Infrastructura.
„Am zis dintotdeauna să înțelegem mesajul finanțatorului (n.r. Comisia Europeană) care ne-a spus că nu e ok (n.r. continuarea M6) și să luăm tot efortul acesta administrativ și financiar și să-l direcționăm către altceva, către M5, către M4, către orice altceva din zone dense care e mai important decât M6 la Aeroport. Cred că cea mai importantă linie acum ar fi M5.2 - continuarea de la Eroilor la Piața Iancului pentru că legi atâtea linii între ele”, a declarat pentru HotNews.ro directorul executiv de la Pro Infrastructura.
Ce spun primarii de Sector din București despre renunțarea la M6 de la Băneasa la Otopeni
HotNews.ro a încercat să contacteze atât primarii de sector, cât și primarul general pentru a vedea care este poziția lor referitoare la planurile de renunțare a tronsonului M6 de la Băneasa la Otopeni și eventuala prioritizare a altor magistrale de metrou în București.
Până la ora publicării acestui articol au răspuns primarii Sectoarelor 2, 3 și 6.
Ciprian Ciucu, primarul Sectorului 6: „În primul rând nu se pot face amândouă cu capacitățile actuale ale Ministerului Transporturilor, este vorba despre resurse bugetare și prioritizare. Este clar că una trebuie să pice. Din punctul meu de vedere cea care trebuie continuată este cea din Drumul Taberei. De ce? Pentru că eu folosesc această linie de metrou destul de des și văd că este foarte puțin folosită.
Motivul evident pentru care ea este foarte puțin folosită este că este foarte prost conectată, că se înțeapă la Eroilor și nu se duce spre centrul Bucureștiului ci către extremități. Ca să ajungi la Victoriei faci foarte mul, pentru că ocolește foarte mult, iar ca să ajungi la Unirii, merită doar dacă ai treabă în zona de Sud. Este foarte-foarte clar că metroul din Drumul Taberei nu va fi niciodată eficient dacă nu e mai bine conectat. De asta cred că această linie de metrou trebuie să fie o prioritate.
Doi la mână, deja există un tren foarte bine conectat Gara de Nord - Otopeni. Metroul pe care l-a gândit Ministerul Transporturilor trece printr-o zonă foarte puțin populată, cu densitate mică și nu se justifică. De ce aș dubla? De ce m-aș duce cu acel metrou acolo?”
Radu Mihaiu, primarul Sectorului 2: „Eu cred că este o decizie bună, pe mine mă interesează ca M5 să vină și la noi în Sector și să avem Pantelimonul legat de centru prin metrou. Metroul trebuie să mute mulți oameni foarte repede, la aeroport nu face asta și trece printr-o zonă vastă de câmpie în care nu locuiește nimeni. Metroul care ar fi din Pantelimon spre centru și care ar fluidiza o bună parte din traficul din zonă, eu zic că trebuie să aibă prioritate”.
Robert Negoiță, primarul Sectorului 3: „Nu e rău pentru că acum avem tren spre Otopeni. Ce rost are să băgăm acolo și tren și metrou și de toate, iar în alte părți nimic. Mi se pare o decizie bună”.
Renunțarea la tronsonul Băneasa - Otopeni din M6 ar veni însă cu pierderea unui împrumut de circa 41.870.000.000 yeni japonezi , adică vreo 330 de milioane de euro, pe care Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei (JICA) l-a acordat încă din 2010 României, un împrumut cu o dobândă anuală de 1,7%.
Radu Mihaiu, primarul Sectorului 2: „Eu cred că este o decizie bună, pe mine mă interesează ca M5 să vină și la noi în Sector și să avem Pantelimonul legat de centru prin metrou. Metroul trebuie să mute mulți oameni foarte repede, la aeroport nu face asta și trece printr-o zonă vastă de câmpie în care nu locuiește nimeni. Metroul care ar fi din Pantelimon spre centru și care ar fluidiza o bună parte din traficul din zonă, eu zic că trebuie să aibă prioritate”.
Robert Negoiță, primarul Sectorului 3: „Nu e rău pentru că acum avem tren spre Otopeni. Ce rost are să băgăm acolo și tren și metrou și de toate, iar în alte părți nimic. Mi se pare o decizie bună”.
Împrumutul de la japonezi pe care l-ar pierde România: „Nu poate fi transferat către alte proiecte”
Renunțarea la tronsonul Băneasa - Otopeni din M6 ar veni însă cu pierderea unui împrumut de circa 41.870.000.000 yeni japonezi , adică vreo 330 de milioane de euro, pe care Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei (JICA) l-a acordat încă din 2010 României, un împrumut cu o dobândă anuală de 1,7%.
Consultantul japonez PADECO, angajat de Metrorex să supervizeze proiectul M6, atrag atenția tocmai asupra riscului pierderii acestei finanțări prin împrumut, potrivit Digi 24.
„Este un împrumut dedicat acestui proiect și care nu poate fi transferat către alte proiecte. Ne exprimăm preocuparea că orice altă întârziere sau anularea a Acordului de împrumut nu va implica doar costuri pentru România, ci va avea impact asupra relației cu Japonia”, avertizează cei de la Padeco într-o scrisoare transmisă Ministerului Transporturilor.
Și Ministerul de Externe și-a exprimat îngrijorarea că renunțarea sau o nouă amânare a magistralei de metrou spre aeroport ar putea avea un impact negativ asupra credibilității României în fața investitorilor japonezi, potrivit Digi 24.
„Partea niponă a făcut cunoscut faptul că refuză orice modificare suplimentară a termenilor proiectului și că este gata să retragă fondurile pentru a le da altă destinație, către alte țări, de exemplu India. În plus România plătește anual o taxă de angajament substanțială pentru menținerea acestei finanțări. În cazul retragerii împrumutului, sumele respective nu vor putea fi recuperate”, susține MAE.
Pe de altă parte, Asociația Pro Infrastructura atrage atenția că suma pe care România ar putea s-o piardă ține de un împrumut returnabil, nu fonduri nerambursabile.
„E vorba de un împrumut, e la o dobândă mică, dar nu sunt bani gratis. Dacă tot vrem împrumut și vrea Japonia să ne împrumute, trebuie neapărat M6? Banii au altă culoare dacă facem altă magistrală de metrou? Teoretic ar trebui să ne înțelegem că există alte priorități. Dacă Japonia vrea să ne ajute cu un împrumut, să facă și niște bani dintr-o astfel de investiție, nu cred că ar zice nu. Până la urmă de ce i-ar interesa unde ar ajunge metroul, dacă e o prioritate pentru oraș”, a declarat pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea, de la Pro Infrastructura.
„Este un împrumut dedicat acestui proiect și care nu poate fi transferat către alte proiecte. Ne exprimăm preocuparea că orice altă întârziere sau anularea a Acordului de împrumut nu va implica doar costuri pentru România, ci va avea impact asupra relației cu Japonia”, avertizează cei de la Padeco într-o scrisoare transmisă Ministerului Transporturilor.
Și Ministerul de Externe și-a exprimat îngrijorarea că renunțarea sau o nouă amânare a magistralei de metrou spre aeroport ar putea avea un impact negativ asupra credibilității României în fața investitorilor japonezi, potrivit Digi 24.
„Partea niponă a făcut cunoscut faptul că refuză orice modificare suplimentară a termenilor proiectului și că este gata să retragă fondurile pentru a le da altă destinație, către alte țări, de exemplu India. În plus România plătește anual o taxă de angajament substanțială pentru menținerea acestei finanțări. În cazul retragerii împrumutului, sumele respective nu vor putea fi recuperate”, susține MAE.
Pe de altă parte, Asociația Pro Infrastructura atrage atenția că suma pe care România ar putea s-o piardă ține de un împrumut returnabil, nu fonduri nerambursabile.
„E vorba de un împrumut, e la o dobândă mică, dar nu sunt bani gratis. Dacă tot vrem împrumut și vrea Japonia să ne împrumute, trebuie neapărat M6? Banii au altă culoare dacă facem altă magistrală de metrou? Teoretic ar trebui să ne înțelegem că există alte priorități. Dacă Japonia vrea să ne ajute cu un împrumut, să facă și niște bani dintr-o astfel de investiție, nu cred că ar zice nu. Până la urmă de ce i-ar interesa unde ar ajunge metroul, dacă e o prioritate pentru oraș”, a declarat pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea, de la Pro Infrastructura.
---
Citește și:
Imbecilii au senzatia ca doar turistii circula cu metroul acela dar ar fi util pentru miile de oameni care stau in Bucuresti si lucreaza la firmele de pe centura sau din Otp-Tunari si invers, pentru cei care locuiesc in localitatile din jur si lucreaza in nordul orasului. Ar fi mai putina poluare, mai putin timp in trafic. Dar ce sa le ceri gibonilor. Mai bine isi plateste Metrorex salarii imense fata de cat produce decat sa investeasca.
In plus linia asta trebuia facut demult cu japonezi, prin 2012 era un proiect aproape la gata, dar metrorex a zis ca face metrou in drumul taberei de banii aia. A facut, in vreo 10 ani...
sa faci metrou pt cativa locuitori din balotesti mi se pare cam mult. Benzi suficient, autobuze cu banda unica si parcari la intrare si e suficient. Altii nu au nici macar strazi asfaltate si cei din nord vor metrou
Metroul ramane un vis.
Eu, de exemplu, mi-am luat gandul. Desi lucrez de acasa, am clienti in Jilava, Bragadiru, 1 Decembrie, Popesti. Ce frumos ar fi ca atunci cand trebuie sa merg la ei sa stau in metrou si sa citesc in loc sa pierd ore in trafic!
Am niste clienti in Otp care au salariati care vin din Titan si Pantelimon. Oamenii aia fac 2 ore pana la munca! In fiecare dimineata. Si programul incepe la 8. Deci pleaca de acasa la 6!
Iar acasa ajung seara la 8. Ce viata mai au oamenii astia?
In fine. visam cai verzi pe pereti. Traim totusi in tara in care ministrii transporturilor considera ca autostrazile sunt inutile...
Plus trenul spre aeroport care tot la Gara de Nord duce si cu putin efort isi poate mari frecventa.
De ce sa mai faca si MT inca un metrou pe aceeasi ruta? Avem inca cartiere de blocuri intregi in Bucuresti, mult mai dense, care nu au metrou.
Ce propui tu este acoperirea unui interval orar de 4 ore pe zi, in restul zilei o sa circule metroul o data pe ora si atunci gol. Merita 100 milioane de euro/km ?
Intervalele mentionate de mine sunt cele de varf dar lumea se deplaseaza la mai multe ore din zi.
Nu cred ca a fost facut un studiu pe bune privind numarul de calatori.
De exemplu, inutila imi pare conexiunea aeroportului cu gara de nord. Dar acolo n-a comentat nimeni ca sunt bani aruncati pentru 10 ametiti care iau trenul de la Aeroport pana la Gara.
Chestia e de volumele de calatori... In zona pur si simplu nu ai zecile de mii de oameni care sa foloseasca acea magistrala zilnic! Cum spuneai si tu, sunt cateva mii de oameni de la Balotesti...
Dar cum Dumnezeu are logica in capul tau ce spui! Daca si trenul si metroul duc la terminalul vechi... cum ar avea sens sa investesti miliarde de euro intr-o linie de metrou care duce in locul gresit, cand trenul e deja acolo si face mai putin timp!
Iar vezi ca in situatia acelor "ametiti" am fost de multe ori, cand trebuia sa ajung de la gara la aeroport, dar autobuzul nu mai circula pt ca era prea tarziu sau prea devreme! Aeroportul Otopeni deserveste si o buna parte din tara, iar beneficiul care il aduce trenul pt acesti calatori este foarte avantajos, considerand costul investitiei si rezultatul in viteza si capacitate!
In plus o mie de persoane care lucreaza in Bucuresti si stau in zona de nord inseamna 1% din populatia activa a orasului (un milion de salariati are Bucurestiul). Pare un procent mic dar toti cei 1000 incap in 500 de masini care ocupa DN1 in fiecare dimineata si fac o ora pana in Baneasa, poluand aerul. Nu i-am luat in calcul pe cei care vin din Bucuresti sa lucreze la firmele de pe centura si nici pe cei care vin din Ploiesti sa lucreze in Bucuresti (o buna parte folosesc trenul).
Si repet, eu lucrez de acasa, in esenta nu imi pasa. Dar m-am saturat sa imi intre noxe dimineata pe geam de la masinile care asteapta sa intre in DN1.
Argumentul unora e ca nu e asa mare trafic pe Otp si nu merita. Dar nu despre asta e vorba! Da, un metrou cu capatul in terminalul vechi e inutil dar toate statiile de pana acolo ar deservi populatia mult mai bine.
Si repet, pun pariu pe ce vreti voi ca nu s-au facut studii in privinta numarului de pasageri. Cred ca s-au aruncat niste cifre din burta fara a lua in calcul numarul de oameni care au buletin de Bucuresti dar stau in afara lui.
Dar sa zicem ca sunt 1%, adica 10.000, si sa ignoram costurile investitiei initiale.
Chiar crezi ca merita sa platim (si tu, care zici ca nu l-ai folosi aproape deloc, si eu, care ajung in Bucuresti odata pe an) inca 1.000 de oameni la Metrorex care sa asigure functionarea metroului pentru 10.000 de pasageri pe zi?
Eu am zis sa fie legate toate localitatile din jurul bucurestiului de centru prin metrou.
E o diferenta.
Si, in esenta, putin imi pasa. Ies rar spre Bucuresti. Am inceput inclusiv cumparaturile sa le fac la Ploiesti. Iar de lucrat, lucrez de 14 ani de acasa. Doar la intalniri de business ma mai duc uneori in oras si atunci aleg ore in care fac 30 minute pana in centru.
Dar as prefera oricand sa ajung in Bragadiru sau Popesti cu metroul. SI cum ziceam mai sus, raman vise astea, stiu.
De ce ai arunca bani rambursabili (ca UE nu-l plateste pana la Otopeni) pe metrou prin si pe sub padure, care mai trebuie si intretinut?
Tot punem drobul de sare. Oricum nu se va face nimic. In urmatorii 20 de ani nici in Bucuresti si nici pe langa nu vor fi gata linii de metrou intregi. Poate doar o statie pe ici pe colo.
Prima data sa se faca tot ce e urgent si renteaza mai bine: M5, M7, M6 pana in Baneasa... Restul trenuri. Si pana la aeroport ai tren pe aceeasi ruta, ca tot la gara duce... si e o discutie intreaga daca ar folosi aceeasi linie sau trebuie alta. Si daca trebuie alta, de ce. Tot insisti... Dupa parerea mea si la Piata Alba Iulia sau Sos Vitan trebuie metrou fiindca sunt multe blocuri si bd. Unirii e blocat cu 3 benzi pe sens... dar probabil ca un tramvai bine gandit ar fi si el ok.
sa puna gratii de sus pana jos ca in New York si nu mai e nevoie de paza si pe peron si intrenuri de parca suntem infractoti toti
si trebuie facut ceva cu metroul din PIPERA
10000 inseamna capacitatea a 8.3 metrouri. Punem 9 sa nu fie lumea inghesuita.
Deci ai nevoie de 9 metrouri / 2 ore capacitate maxima de transport. Adica un metrou la 13.3 minute la ora de varf ca sa deservesti capacitatea de transport necesara.
Merita?
Si nu cred ca ar fi doar 10/000 de navetisti. Cred ca nimeni n-a facut un studiu pe bune.
In Vienna, 51 EUR pe luna si acces la orice mijloc de transport in comun.
Sau 365 EUR pe an, deci 1 EUR pe zi si circuli cu tot ce vrei. Si aia au metrou, tramvai, tren, bine gandite.
Deci eu inteleg ca la ei nu cer sute de euro pe luna pentru un abonament ci au costurile optimizate. Dar noi platim mecanici care vin beti, paznici care dispar cand e nevoie de ei, si pentru fiecare om de core activity mai avem alti 5 care nu fac nimic. Nu subventia e problema, un bucurestean isi permite 250 de lei pe luna sa dea pe toate mijloacele de transport (tot ajungi sa dai 150 pe metrou + autobuz in conditiile in care oricum iti mai scapa un uber, taxi sau masina personala ca nu ai solutii in unele cartiere).
Mii de oameni pot sa circule foarte bine cu autobuzul sau cu trenul (aici mai trebuie investit). Pentru a justifica o investitie de 100 de milioane de euro pe km (sa repetam, 100 de milioane/km!), plus costuri de operare semnificative, e nevoie de zeci de mii. Sunt o multime de trasee in Bucuresti care au zeci de mii de calatori si pe care s-ar justifica metrou.
Trenuri nu mai avem, multumim CFR si ministerului transporturilor.
Abia s-a inaugurat trenul. Deocamdata e o solutie improvizata, dar se pot face imbunatatiri pentru a ajunge la 20 de minute calatoria. La sub o zecime de cost fata de metrou.
Solutia rezonabila in cazul tau e o linie de tren care sa lege Otopeniul de Gara Baneasa cu continuare pana la Gara de Nord . Din cele doua gari se poate utiliza metroul sau transportul in comun pana la destinatie.
Marele avantal al trenului e costul de constructie si exploatere mult mai mic, plus o capacitate de transport mult superioara unei garnituri de metrou. Se poate chiar alege o solutie cu rame etajate gen RER din Paris
Are Pro Infrastructura alte smechereli de nu e bun acest proiect?!
In plus eu prefera sa rezolvam traficul de zi cu zi. asta ne omoara incat si sigur (poluare, timp pierdut, nervi etc).
Ce sens are ca un calator care porneste din Militari, Berceni sau Pallady sa coboare din metrou de ex la Pta Victoriei , sa mearga 1 statie pana la Gara de Nord, de acolo sa ia un alt metrou pana la 1 Mai ca in final sa se urce in metroul de aeroport ?
Un minim de 4 metrouri schimbate
Voi sunteti cu capul ?
Daca ar fi legat direct de pipera si capatul nu ar fi in terminal atunci nimeni n-ar mai comenta.
3 statii erau suficiente: Otopeni, Baneasa, Gara de Nord. Atat. Ajungeai de la Gara de Nord la Otopeni, in 20 de min? 15?
Se incearca o struto-camila in felul asta sa mai faca niste statii in plus. Nu zic ca nu sunt bune, ci doar ca Otp-Gara de Nord, este obiectivul.
Probabil ca obiectivul este total altul. Nu trebuie sa trimiti rachete in spatiu sa vezi cat de prost
Asta e pe calopodul gandirii lui Basescu, cel care spunea ca nu avem nevoie de autostrazi.
ma intreb doar ce se intampla daca PSD era la guvernare si renunta la aceasta linie.... vaaaailei cat urla toata presa si toata lumea...
si asta nu e singurul motiv si singurul subiect in care dubla masura e evidenta
pt asta am dat atat spaga?
Gata cu sustinut bucurestenii pentru fitele lor si votatul cu firea si piedone.
Nicusor Dan( campanie electorala) :" Metroul de suprafață-
Va funcționa pe șase rute care se vor conecta la cele șase gări principale din oraș. Stațiile metroului de suprafață vor corespunde cu intrările în oraș și vor fi interconectate cu cele ale STB și Metrorex.
Cele 6 rute propuse pentru metroul de suprafață sunt: Gara de Nord – Pipera – Rahova, Gara de Nord – Chiajna – Rahova, Gara de Nord – Otopeni, Otopeni – Pipera – Obor, AFI – Pipera – Obor și AFI – Jilava – Obor.
Acest tip de transport va folosi infrastructura feroviară din oraș și din jurul orașului, care va fi în prealabil modernizată.
Frecvența metroului de suprafață va fi de două-trei trenuri pe oră, fiecare dintre ele cu o capacitate de circa 200 de locuri și cu o viteză operațională medie de 40 kilometri pe oră, iar între stații cu viteză maximă de 80-90 km/h.
Pentru construcția metroului de suprafață voi propune un parteneriat între Primăria Municipiului București și Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (care are în subordine CFR), finanțarea putând fi asigurată în proporție de 98% din fonduri europene, prin Programul Operațional Regional, axa 4.1.
Metroul de suprafață în Capitală va fi făcut într-un mandat – de la prima hârtie până la prima călătorie."
Adica, in 4 ( patru ani)! Hai, ca nu mai e mult! Sase luni au trecut deja si rezultatele deja se vad (?!)
Important e să meargă ceas, să fie de încredere și să fie gata repede. Altfel oamenii vor prefera mașina.
Și in drum spre aeroport poate prelua populație din toate comunele din drum și de după aeroport până la Corbeanca și după.
Da, abonamentul ar trebui sa fie mai scump pentru metrou. Nu contest. Dar si salariile leprelor din Metrorex ar trebuie sa fie mai mici.
In plus nu am zis nicaieri sa fie aleasa una in detrimentul celeilalte si nici nu am contestat faptul ca oamenii platesc. "Culmea e ca platim" asa am scris. Adica noi toti. Toti cei care muncesc contribuie la buget, cu toate astea nu beneficiem de mare branza...
Si chiar nu pricep de ce ne ofuscam atat si ne incrancenam pe un subiect care oricum nu va avea rezultate palpabile.
-.. Acum este tarziu si costisitor, in ciuda necesitatii imperioase si o sa spun de ce.
Toate marile capitale europene au legaturi de metrou cu aeroporturile, dublate si triplate chiar de legaturi feroviare si linii de autobuze.Cine spune ca nu este necesar probabil are in vedere traficul aeroportului doar de la inceputul pandemiei! Inainte, daca iti pleca avionul la ora 7 a.m., nu aveai loc pe DN1 intre orele 5 si 6 dimineata!Mutarea traficului aeroportuar mai spre est nu ar face decat sa faciliteze constructia metroului, cu mai putine obstacole pe camp.
Nordul Capitalei si zona pana dincolo de Otopeni sunt cele mai aglomerate ;vedeti traficul dimineata si seara ,pe DN1.Infern! Alta problema de costuri si timp este ca in zona dintre Baneasa si Otopeni s-a dezvoltat si o intreaga infrastructura industrial-comercila(vezi toate constructiile facute de investitori straini(IKEA, si multe altele), plus, in aceeasi zona sunt si cele mai luxoase si scumpe vile si terenuri de loisir, a caror expropriere ar face, atat ca timp cat si ca bani , necompetitiva constructia metroului(vezi ex. recentei cai ferate spre Otopeni!).
"Expertii" pe care ii avem, primarii sectoarelor nu vad ca rezolvarea problemelor de trafic din interiorul Capitalei se poate face doar prin terminarea rapida a soselei de Centura, inceputa acum 35 de ani si facuta cam 38%(cum ne spunea d-na primar Firea).Si extinderea metroului ar fi o solutie, dar va dura probabil vreo 40 de ani pana s-ar realiza!
Solutia rapida: cea de la Londra:extinderea metroului de la Baneasa-Otopeni, printr-o linie la suprafata.Plus, costuri, mult mai mici.
Asa ca mi se pare logica decizia de a sustine M5.
In plus traficul aerian va reveni in 5 ani. De ce sa cautam atunci solutii pentru aglomeratia care oricum e si acum in trafic.
DN1 e aglomerat si cand sunt inchise scolile. Si cand era carantina era trafic pe DN1!
Bineinteles, din acest pdv., logic e sa inceapa cu M5
1. Adunand cei 300 mil. euro pe care statul ii pierde din contractul cu Japonia
2. Adunand toate milioanele de euro date pe panselute, oua de Paste, borduri
3. Adunand toate milioanele de lei sparte pe salariile din firmele facute de primaria Bucuresti
4. Adunand toti banii furati din bugetul transporturilor prin licitatii dubioase
5. Adunand ce bani mai vreti voi din cei care au disparut pur si simplu prin bunavointa unor baieti destepti
Cam cate statii de metrou si linii de metrou se puteau face in ultimii 10 ani macar?
Adica "pierde" doar o cheltuiala! :))
Cred ca doar vreo 3 km au trebuit construiti in plus - si, logic, i-au construit pentru ceva EXISTENT, nu pentru ceva ce "ar trebui sa se faca" (probabil noul aeroport ar fi operabil abia peste vreo 10 ani ;)
asta ca nu este economic fezabil (sigur, acum...) - dar asta afecteaza doar atragerea de fonduri europene. nu am nicio indoiala ca ar fi utila si ca ar ajuta putin traficul din zona. si este si o chestiune de imagine sa ai metrou pana acolo.
dar nu sunt bani si nici suficienti oameni sa se ocupe de toate proiectele astea in paralel si sa le si termine, asa ca iti alegi luptele care merita castigate. decizia a fost corecta, dar sa nu ne amagim, toti vrem genul asta de proiecte terminate "ieri", nu amanate.
P.S. Nu e vorba doar de un împrumult cu o dobândă atractivă primit de la Japonia. Urmăriţi ştirea cu declaraţia ministrului de externe. Lucrurile sunt mai complexe, tin de relaţia bilaterală şi aşa profund afectată de atitudinea petardei de Tudose. Domnul Drulă ar putea fi mai atent la nunaţe, în noua calitate.
La analiza detaliata a acelor trasee se refera ASCORO cand spune ca M6 trebuie regandit.
Banii aceia trebuiesc dati inapoi!
Soluția? Să mai facă o stație la noul terminal.
Nu numai cei din Corbeanca, Otopeni, Balotesti, Tunari vor folosi metroul, ci ÎN JURUL FIECĂREI STAȚII vor apărea cartiere rezidențiale, de unde se va putea ajunge ușor în București.
Totuși trebuie gândit și pt viitor! ÎN TOT Bucureștiul e nevoie de metrou.